« En Chine, les économies de CO₂ obtenues grâce au TGV sont sans commune mesure avec celles de la voiture électrique »
Chronique Jean-Baptiste Fressoz, Historien, chercheur au CNRS
Contrairement aux idées reçues, ce n’est pas grâce aux véhicules électriques, mais par le développement des trains à grande vitesse que les Chinois ont réussi à limiter leur consommation de pétrole, constate dans sa chronique au « Monde » Jean-Baptiste Fressoz.
Bien souvent, les techniques dont on parle le plus ne sont pas celles qui comptent vraiment. Ainsi, dans la lutte contre le réchauffement climatique, les projecteurs sont braqués sur la voiture électrique, tandis que le bon vieux chemin de fer demeure dans l’ombre. Pourtant, le dernier rapport World Energy Outlook de l’Agence internationale de l’énergie, paru le 12 novembre, révèle que le développement du TGV en Chine a permis d’économiser, en 2024, près de 1,5 million de barils de pétrole par jour – en comparaison d’un scénario où ces trajets auraient été effectués en voiture ou en avion. C’est davantage que l’économie réalisée par toutes les voitures électriques, non seulement en Chine, mais dans le monde entier !
Deux raisons expliquent ce constat étonnant. Premièrement, le renouvellement du parc automobile est lent. Dans les pays riches, les voitures électriques commencent à réduire les émissions du transport routier, mais les véhicules anciens sont exportés vers les pays plus pauvres. L’Europe centrale a ainsi vu affluer des grosses cylindrées allemandes décrépites : depuis les années 2000, l’âge moyen du parc automobile y est passé de 28 ans à 44 ans et les émissions ont augmenté de 248 %.
A cela s’ajoute l’effet limité des voitures électriques elles-mêmes. Une analyse de cycle de vie du transport routier en Norvège – où 90 % des immatriculations sont électriques – montre que l’électrification ne fait que diviser par deux les émissions au kilomètre. Ce constat mitigé tient en partie à la masse croissante des voitures, qui ont pris 700 kilos en vingt ans. Une étude récente portant sur la Chine aboutit aux mêmes conclusions : même dans le scénario le plus optimiste, combinant un déploiement très rapide des renouvelables et de l’électromobilité, les émissions du transport routier chinois ne seraient réduites que de moitié d’ici à 2050. Et la plupart des scénarios prévoient plutôt une stagnation.
Emissions divisées par cent
Deuxièmement, le TGV chinois a connu un essor véritablement spectaculaire. Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Pékin-Tianjin en 2008, la Chine a construit 40 000 kilomètres de voies en moins de vingt ans, reliant presque toutes les villes de plus de 500 000 habitants. En 2024, elle dispose de trois fois plus de lignes à grande vitesse que le reste du monde et ses TGV ont transporté 3,4 milliards de passagers, contre 120 millions en France. Certaines lignes aériennes ont vu leur fréquentation chuter brutalement.
Les économies de CO₂ obtenues grâce au train sont sans commune mesure avec celles de la voiture électrique : les émissions sont divisées par cent par rapport à la voiture à essence et par quatre-vingt par rapport à l’avion – alors même que le mix électrique chinois est encore carboné.
Un passager regarde son téléphone portable, installé dans un TGV entre Pékin et Guangzhou, en décembre 2012. AFP
Ce succès fulgurant repose sur le choix de l’imitation. Au début des années 2000, le ministère des chemins de fer chinois renonce à concevoir un TGV national et adopte une stratégie de « marché contre technologie » : les constructeurs étrangers (Siemens, Alstom, Bombardier, Kawasaki) peuvent vendre leur matériel en échange de transferts technologiques et de partenariats industriels. Rapidement, les entreprises chinoises perfectionnent les modèles européens ou japonais, à l’instar du CRH5 [rame multiple à grande vitesse non pendulaire], développé conjointement par le français Alstom et l’entreprise chinoise CNR à partir du Pendolino italien.
Le cas des TGV chinois illustre les œillères du débat climatique actuel. On vante l’innovation, les batteries, Tesla et BYD, le numéro un chinois des véhicules électriques, alors que ce sont des trains et des entreprises méconnues, comme BST, coentreprise chinoise de la multinationale canadienne Bombardier, ou CNR, qui, depuis un quart de siècle, ont réellement contenu la hausse des émissions chinoises. A force d’attendre l’innovation, nous avons fini par oublier que la solution efficace est sur les rails depuis deux siècles, si familière qu’on ne la voyait plus.