Le Câble C1, à Limeil-Brévannes (Val-de-Marne), le 20 novembre 2025. RAPHAËL LAFARGUE/ABC/ANDIA.FR

 

L’idée a surgi un été, sur les bords de la mer Noire, au milieu des années 2000, Joseph Rossignol (Front de gauche), alors maire de Limeil-Brévannes, dans le Val-de-Marne, en vadrouille avec son pick-up et sa tente, s’arrête à Constanta, station balnéaire de Roumanie. En 2004, une ligne de transport un peu inhabituelle y a été inaugurée pour acheminer les touristes à la plage. Un téléphérique. La voilà, la solution ! L’élu se demandait comment désenclaver sa ville proche de Paris (15 kilomètres), mais en réalité loin de tout, car sans métro, sans RER. Ancien cadre de la SNCF, il savait qu’il fallait trouver moins coûteux qu’un métro ou un tram, options de toute façon inenvisageables vu la configuration de son territoire.

Plus de vingt ans auront été nécessaires avant que l’idée se concrétise. Il a fallu convaincre, affiner le tracé, négocier les survols, ajuster la loi, s’assurer que le projet survive aux bascules électorales. Samedi 13 décembre, à 11 heures, le premier téléphérique d’Ile-de-France doit transporter ses premiers passagers dans le ciel de la petite couronne entre Créteil-Pointe-du-Lac, le terminus de la ligne 8 du métro, et Villeneuve-Saint-Georges, en passant par les communes de Limeil-Brévannes et Valenton. Une révolution, pour les habitants. Certains des quartiers desservis sont parmi les plus défavorisés et enclavés de la métropole du Grand Paris.

Le Câble C1, de son petit nom, est la cinquième ligne de téléphérique urbain de France après celles lancées à Brest, à Saint-Denis de La Réunion, à Toulouse et, il y a deux mois à peine, à Ajaccio. Assurément, elle ne sera pas la dernière. Cette solution séduit de plus en plus de collectivités qui cherchent à réduire la dépendance à la voiture, à moindre coût.

Fort du succès du téléphérique Papang, à La Réunion, la construction d’un second tracé est d’ailleurs validée. D’ici à 2029, une ligne devrait également relier la gare TER de Vitrolles et l’aéroport Marseille-Provence. Le maire de Toulouse, Jean-Luc Moudenc (ex-Les Républicains), candidat à sa réélection, promet, quant à lui, un prolongement du Téléo jusqu’au quartier de Malepère, dans le sud-est de la ville, où des milliers de logements neufs sont attendus.

 Une cabine du téléphérique Téléo survole les environs de la Garonne, à Toulouse, deux jours avant son entrée en service, le 12 mai 2022. LIONEL BONAVENTURE/AFP

 

Onze mille passagers par jour

Les cabines blanche et noire qui parcouraient la ligne du Val-de-Marne depuis le 7 mai, sous le regard parfois étonné de voyageurs en train passant par-là, tournaient à vide. C’était le temps des derniers réglages. L’ultime homologation délivrée par le service des remontées mécaniques et des transports guidés est attendue à quelques heures de la mise en service. L’inauguration prévue samedi 13 décembre, à la station Limeil-Brévannes, en présence de Valérie Pécresse (Les Républicains), présidente de la région Ile-de-France, et, à ce titre, présidente du syndicat des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), pourra alors avoir lieu. Les discours terminés, le ruban coupé, les premiers habitants pourront embarquer : 11 000 passagers quotidiens sont attendus.

Limeil-Brévannes est le centre névralgique de la ligne. Chaque matin, à 5 h 30, à l’ouverture, les 105 cabines, de 10 places chacune, sortiront du garage, là où elles seront remisées le soir, après 23 h 30 (une heure plus tard le samedi). C’est ici qu’est piloté l’ensemble, et où sont installés les moteurs électriques qui entraînent le câble, suspendu à 30 pylônes, et qui file au-dessus des immeubles, des routes, des voies ferrées et des arbres.

Bien qu’inédit, le Câble C1 sera une ligne comme une autre du réseau francilien. IDFM finance son exploitation, comme celle des métros, bus, tramways et autres trains de banlieue. Pour l’emprunter, il suffit de posséder un passe Navigo ordinaire, ou un ticket « bus-tram ». L’exploitation, elle, a été confiée à la société Transdev, présente en France et à l’étranger, responsable également des 15 lignes de bus des environs. Ces derniers prendront le relais les rares fois où le téléphérique sera arrêté. A la fin du service, à 23 h 30, si le vent souffle à plus de 90 kilomètres à l’heure, lors des deux semaines de maintenance annuelle (en août) et, bien sûr, en cas de panne.

 

Avec une distance de 4,5 kilomètres entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, cinq stations, le C1 devient le plus long téléphérique urbain de France. A raison de 6 mètres par seconde (21,6 kilomètres à l’heure), il faut environ 18 minutes pour parcourir la ligne contre 35 minutes, au minimum, avec le bus 428 qui relie les deux villes ; lequel passe, au mieux, toutes les 10 minutes aux heures de pointe. Les cabines, qui peuvent accueillir poussettes, fauteuils roulants et vélos, se succèdent toutes les 23 à 27 secondes en station, sans s’arrêter complètement, mais en ralentissant suffisamment pour embarquer sans stress.

Le bénéfice rendu aux habitants est inestimable. Certains vont s’économiser jusqu’à une heure et demie de transport par jour. Il suffit de regarder une carte pour comprendre. Là, sur la plaine de Créteil, au sud-est de Paris, ont été déployées depuis le milieu du XIX^e une série d’infrastructures nécessaires au fonctionnement de la capitale, voire du pays, mais toutes plus massives les unes que les autres.

A l’embarquement des passagers du Metrocable de Medellin, en Colombie, le 13 mars 2020. JOAQUIN SARMIENTO/AFP

 

A l’ouest, le long de la Seine, l’un des plus importants sites industriels liés au train en France (une gigantesque gare de triage, des centres de maintenance). Au nord, la station d’épuration de Valenton ; juste à côté, le site fret de la grande ceinture ferroviaire, là où les conteneurs arrivés du Havre, notamment, sont transbordés sur les camions. Pour rejoindre Créteil – les services publics, l’hôpital, l’université, les commerces, le bus express qui traverse le département –, la seule option était de prendre une voiture ou de monter dans un bus, souvent bondé.

Les villes d’Amérique du Sud ont été les premières à adapter à la ville ce mode de transport jusqu’alors dévolu à la montagne et au tourisme. Le Metrocable de Medellin, en Colombie, fait figure de pionnier, en 2004. Il dessert les quartiers les plus pauvres. Rio de Janeiro, au Brésil, duplique le principe entre certaines favelas. Un réseau complet de dix lignes a même vu le jour à La Paz, en Bolivie. « C’est la seule ville où le câble constitue le réseau principal. Ailleurs, c’est un feeder, c’est-à-dire qu’il rabat les voyageurs vers des lignes à forte capacité », explique Fabien Felli, président du constructeur Poma. En France, si on exclut les « bulles » de Grenoble qui montent familles et promeneurs au fort de la Bastille, c’est Brest qui lance le mouvement en 2016. La métropole développait tout un quartier sur un plateau de 16 hectares rachetés à la marine. Au centre, les Ateliers des Capucins, équipement public unique. Mais il y avait la Penfeld, le fleuve côtier à traverser.

S’affranchir d’une coupure géographique (un fleuve, une colline), sans jeter un pont ou creuser un tunnel, est l’un des deux cas de figure où le téléphérique urbain se justifie. Le second, c’est la présence de grandes fractures urbaines (faisceau ferré, nœuds routiers), précisément la case que coche le C1. De Créteil, les cabines s’envolent très vite, très haut, à 40 mètres au-dessus du sol, afin de limiter le vis-à-vis avec les immeubles. Elles entrent rapidement dans le no man’s land : elles franchissent la quatre-voies qui file vers l’A86, les 18 voies de fret, passent sous les lignes à haute tension, longent le TGV.

 Le téléphérique urbain de Brest (Finistère) passe au-dessus de la Penfeld, le fleuve qui traverse la ville, et de la foule massée sur l’esplanade Césaria-Evora, lors d’une fête, le 28 juin 2024. GUILLAUME SALIGOT/«OUEST-FRANCE»/MAXPPP

 

A Valenton, l’environnement est plus pavillonnaire, voire verdoyant. Après le virage, en direction de Villeneuve-Saint-Georges, le centre de formation et d’entraînement des pompiers de Paris. Lesquels se sont d’abord opposés à tout survol. Il a fallu convaincre. S’il n’y avait eu qu’eux…

Un « projet social »

Lorsque Joseph Rossignol soumet son idée, l’enthousiasme est loin d’être partagé : « On se fichait de moi : “Encore une idée farfelue du maire de Limeil.” J’ai tout entendu », raconte-t-il. Même chez les communistes, alors à la tête du département, qui ne jurent que par le transport public, l’accueil est plutôt frais, au début. C’est qu’ils bataillent déjà pour faire financer deux tramways, doubler des lignes de bus ; sans compter les négociations ardues sur le futur tracé des lignes 15 et 18 du métro. Alors ce téléphérique…

Une personne y croit : un jeune stagiaire recruté au conseil général, Yoann Rispal. Il avait rédigé un mémoire sur le câble urbain. « C’était tout sauf le caprice d’un élu, c’était un projet social, explique celui qui est aujourd’hui directeur de cabinet du groupe communiste à la région. L’Île-de-France n’était pas mûre, on a mené une vraie bataille culturelle. » Il a insisté, études à l’appui, sur le nombre inestimable de personnes à Valenton, à Villeneuve-Saint-Georges qui, soudain, accéderaient à un emploi en moins de trente minutes. Un déplacement à Rio avec l’Agence française de développement, les urbanistes de l’agence d’aménagement francilien (l’Institut Paris Region) a converti les équipes du syndicat des transports.

Le C1 entre dans sa phase concrète en 2019. IDFM, conseillée par la Compagnie des Alpes, exploitant de nombreuses stations de ski, prépare son appel d’offres quand Brest se débat avec son matériel. La technologie bretonne, un « saut-de-mouton à câble » − deux cabines de 60 places qui passent l’une au-dessus de l’autre, afin de limiter l’envergure − multiplie les déboires. La période de rodage a été longue. Il y a eu des pannes à répétition, et même la chute d’une cabine lors d’une opération de changement du câble pour tenter de réduire le bruit.

« L’appel d’offres du C1 était ouvert à toutes les technologies », explique Christophe Surowiec, chef du projet chez IDFM depuis 2014. Unanimes, les équipes proposent toutes un monocâble, plus facile à insérer entre les immeubles. Les industriels ne sont pas nombreux. C’est le groupement mené par l’autrichien Doppelmayr qui décroche le contrat à 138 millions d’euros.

« Là, on est à 100 mètres au-dessus de la Garonne, détaille Patrick Vial, ce jeudi de début décembre, au sud de Toulouse. Il a piloté le projet du Téléo, le téléphérique de la métropole ouvert en 2022. Sur l’île, l’usine qui fabrique la poudre des fusées Ariane ; à côté, la plus grande ferme solaire urbaine de France. » A gauche, quand il ne pleut pas, les Pyrénées. Trois kilomètres, trois câbles, de grandes cabines (24 places), 5 gros pylônes : cette configuration a été jugée plus adaptée à un site, ici, plus naturel.

Après l’explosion de l’usine AZF, en 2001, Philippe Douste-Blazy (UDF), alors maire de Toulouse, décide de réparer le quartier, dévasté, autour d’un grand centre autour du cancer. Un téléphérique relierait l’oncopole (recherche et soin) à l’hôpital de Rangueil (l’un des deux pôles du CHU), perché sur la colline de Pech-David. Puis descendrait, de l’autre côté, vers les facultés de médecine, de sciences, et le métro B. Trois ans après, le succès est incontestable.

La plage de Copacabana du mont du Pain-de-Sucre, à Rio de Janeiro, au Brésil, le 22 juillet 2014. GONZALO AZUMENDI/LAIF-RÉA

 

Il y a, bien sûr, tous ces récits autour du temps gagné dans les transports, des bouchons évités, des bus qu’on attendait vingt minutes, de la chasse aux places de parking. C’est précieux quand on commence tôt et termine tard. Et puis, il y a ceux, très spécifiques à cette ligne qui dessert trois sites de santé. « Hier, un chirurgien vasculaire a été appelé pour donner un avis sur un patient de l’oncopole. Il a fait l’aller-retour entre deux blocs », raconte Ornella Bruxelles-Terriat, la directrice de l’hôpital Rangueil. « Il nous est arrivé de descendre en Téléo pour un examen d’endoscopie sur un patient de l’oncopole. Avant, c’était minimum quarante minutes aller-retour par la rocade, sans bouchon », raconte une infirmière. Les services ont plus de facilité à recruter leurs externes, les stagiaires infirmiers.

Le week-end, ce sont les habitants qui montent à Pech-David. Aux beaux jours, on pique-nique, on danse. Les cyclistes descendent les pentes à VTT (embarqués dans la cabine). On vient aussi regarder le coucher de soleil. Dans le ciel du Val-de-Marne, il s’admire avec le mont Valérien, la tour Eiffel, Montmartre, les Mercuriales de Bagnolet, en panorama.

 

Les industriels comptent sur l’exemple francilien pour faire des émules. D’autres projets émergeront-ils en Europe, comme ça a été le cas en Amérique du Sud, après Medellin ? Un nombre certain de villes y réfléchissent, avec des projets à des degrés de maturité divers. De grandes ambitions ont été stoppées net, comme celle d’André Santini, à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), à la fin des années 2000, devant la bronca des riverains. A Grenoble, le projet de « métrocâble », entre Fontaine et Saint-Martin-le-Vinoux, en passant par la Presqu’île, a été suspendu après avis défavorable de la commission d’enquête publique. Cela n’empêche pas Vélizy, dans les Yvelines, de croire à une liaison directe vers le pont de Sèvres (terminus de la ligne 9). Le maire de Valenton, Métin Yavuz (Les Républicains), lui, rêve déjà d’un prolongement du C1 jusqu’à Orly.