70 proc. kontrolowanych przez NIK dróg z wadami
Andrzej Kublik
15.04.2015 , aktualizacja: 15.04.2015 08:04
Autostrada A1 (Fot. Mikołaj Kuras / Agencja Gazeta)
Na początku boomu drogowego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ogóle nie nadzorowała jakości inwestycji - alarmuje Najwyższa Izba Kontroli. Wady ma 70 proc. dróg skontrolowanych przez NIK.
Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu prenumeraty cyfrowejZaczęła się wiosna i w całym kraju zaroiło się od firm budujących nowe drogi, które będą powstawać dzięki dotacjom z unijnego budżetu na lata 2014-20. Dzięki takim dotacjom z poprzedniego budżetu Unii Europejskiej na lata 2007-13 przestaliśmy być drogową pustynią w środku Europy. Na początku 2007 r. w Polsce było ok. 900 km dróg szybkiego ruchu (autostrad i dróg ekspresowych), a na koniec zeszłego roku - już ponad 3 tys. km. To imponujący wzrost, ale potrzeby są jeszcze większe: na razie w Polsce powstało dopiero 40 proc. docelowej sieci dróg szybkiego ruchu, które mają kluczowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa drogowego oraz rozwoju naszej gospodarki.
Ale co z jakością dróg, które po dekadach marazmu zaczęto na gwałt budować w Polsce dzięki wsparciu z unijnych dotacji? Zajęła się tym NIK, a wyniki kontroli, do której dotarła "Gazeta Wyborcza" są alarmujące.
Jakość nie badana
Według ustaleń NIK, przystępując do realizacji gigantycznego programu budowy nowych dróg, GDDKiA nie miała przygotowanych procedur, systemu monitorowania jakości robót budowlanych ani odpowiednio wyposażonych laboratoriów do badania materiałów wykorzystywanych w pracach drogowych. W efekcie do końca 2009 r. centrala drogowej Dyrekcji nie prowadziła monitoringu jakości prac budowlanych i nie egzekwowała przekazywania informacji o liczbie i wynikach badań prowadzonych przez laboratoria.
"Żadna z dróg oddanych do ruchu w latach 2008-09 nie była objęta monitoringiem jakości" - stwierdziła NIK. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero od 2009 r., kiedy GDDKiA zaczęła zwiększać liczbę pracowników zajmujących się nadzorem nad jakością budowanych dróg oraz zainwestowała ponad 100 mln zł w wyposażenie laboratoriów do kontroli jakości prac wykonawców i stosowanych materiałów budowlanych. Ale to był powolny postęp. Jak wskazuje NIK, do 2010 r. np. we wrocławskim laboratorium nie wykonywano badań koleinowania dróg i ścieralności kruszywa oraz wierceń w podłożu drogi do głębokości ponad 5 m. Pełne dane z monitoringu jakości centrala GDDKiA otrzymywała od początku 2011 r., a dopiero między 2014 r. a początkiem 2015 r. wszystkie 16 laboratoriów Dyrekcji dostało akredytację, czyli formalne potwierdzenie kompetencji. Do tego czasu spory z wykonawcami były rozstrzygane przez laboratoria rozjemcze, co oznaczało dodatkowe wydatki i stratę czasu na rozstrzygnięcie, czy prace i materiały były zgodne z warunkami kontraktowymi.
Było problem,...
Jaki był efekt tego braku należytego nadzoru nad jakością dróg? Inspektorzy NIK sprawdzili stan 30 spośród 124 inwestycji oddanych do użytku od 2008 r. do połowy 2013 r. i ustalili, że "wady i usterki wystąpiły na ponad 70 proc. odcinków zbadanych przez NIK - także tych oddawanych po 2009 r.". Co gorsza, jedna trzecia tych wad pojawiła się już kilka miesięcy po oddaniu drogi do eksploatacji i trzeba je było remontować. Np. na jednym z wjazdów na autostradę A8 we Wrocławiu rok po oddaniu do eksploatacji pojawiły się nierówności nawierzchni. Drogę trzeba było rozebrać i ponownie ułożyć. Na autostradzie A1 Kotliska - Piątek dziewięć miesięcy po oddaniu do użytku trzeba było usunąć wierzchnią warstwę nawierzchni i ułożyć ją na nowo. Na drodze S8 Piotrków Trybunalski - Radziejowice wady nawierzchni wymagające jej sfrezowania i ponownego ułożenia wykryto zaś w przeddzień przekazania drogi do użytku.
Zanim zbudujesz, sprawdź grunt
...ale jest poprawa
NIK przyznaje, że przez ostatnie lata GDDKiA uczyniła dużo, by poprawić nadzór nad jakością budowanych dróg. Ale zdaniem Izby ze względu na niską w przeszłości skuteczność Dyrekcji Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju powinno dopilnować sprawnego działania w GDDKiA systemu nadzoru nad jakością. NIK wskazuje przy tym, że część problemów jakościowych to skutek niedostatecznie starannego przygotowania inwestycji, np. braku badań geologicznych terenu przyszłej drogi. Z powodu różnic między stanem gruntu opisanym w projekcie a stanem rzeczywistym, np. przy przebudowie łącznika między autostradą A1 i drogą krajową nr 15 oraz przy budowie odcinka drogi ekspresowej S5 i S10 Stryszek - Białe Błota, bydgoski oddział GDDKiA wydał o 32,6 mln zł brutto więcej, niż początkowo przewidywała umowa. Usunięcie zapadliska na odcinku autostrady A4 Zgorzelec - Krzyżowa wraz ze wzmocnieniem gruntu kosztowało ponad 11 mln zł bez VAT, czyli więcej niż wstępny koszt budowa tego odcinka oszacowany na 7,3 mln zł netto.
GDDKiA zapewnia, że obecnie stara się unikać problemów opisanych w raporcie NIK. - W ostatnich latach w trakcie narad budowlanych monitorujemy jakość na zasadzie bieżącej współpracy z wykonawcą, aby uniknąć ewentualnych późniejszych napraw - powiedział nam rzecznik drogowej Dyrekcji Jan Krynicki.
Ale co z jakością dróg, które po dekadach marazmu zaczęto na gwałt budować w Polsce dzięki wsparciu z unijnych dotacji? Zajęła się tym NIK, a wyniki kontroli, do której dotarła "Gazeta Wyborcza" są alarmujące.
Jakość nie badana
Według ustaleń NIK, przystępując do realizacji gigantycznego programu budowy nowych dróg, GDDKiA nie miała przygotowanych procedur, systemu monitorowania jakości robót budowlanych ani odpowiednio wyposażonych laboratoriów do badania materiałów wykorzystywanych w pracach drogowych. W efekcie do końca 2009 r. centrala drogowej Dyrekcji nie prowadziła monitoringu jakości prac budowlanych i nie egzekwowała przekazywania informacji o liczbie i wynikach badań prowadzonych przez laboratoria.
"Żadna z dróg oddanych do ruchu w latach 2008-09 nie była objęta monitoringiem jakości" - stwierdziła NIK. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero od 2009 r., kiedy GDDKiA zaczęła zwiększać liczbę pracowników zajmujących się nadzorem nad jakością budowanych dróg oraz zainwestowała ponad 100 mln zł w wyposażenie laboratoriów do kontroli jakości prac wykonawców i stosowanych materiałów budowlanych. Ale to był powolny postęp. Jak wskazuje NIK, do 2010 r. np. we wrocławskim laboratorium nie wykonywano badań koleinowania dróg i ścieralności kruszywa oraz wierceń w podłożu drogi do głębokości ponad 5 m. Pełne dane z monitoringu jakości centrala GDDKiA otrzymywała od początku 2011 r., a dopiero między 2014 r. a początkiem 2015 r. wszystkie 16 laboratoriów Dyrekcji dostało akredytację, czyli formalne potwierdzenie kompetencji. Do tego czasu spory z wykonawcami były rozstrzygane przez laboratoria rozjemcze, co oznaczało dodatkowe wydatki i stratę czasu na rozstrzygnięcie, czy prace i materiały były zgodne z warunkami kontraktowymi.
Było problem,...
Jaki był efekt tego braku należytego nadzoru nad jakością dróg? Inspektorzy NIK sprawdzili stan 30 spośród 124 inwestycji oddanych do użytku od 2008 r. do połowy 2013 r. i ustalili, że "wady i usterki wystąpiły na ponad 70 proc. odcinków zbadanych przez NIK - także tych oddawanych po 2009 r.". Co gorsza, jedna trzecia tych wad pojawiła się już kilka miesięcy po oddaniu drogi do eksploatacji i trzeba je było remontować. Np. na jednym z wjazdów na autostradę A8 we Wrocławiu rok po oddaniu do eksploatacji pojawiły się nierówności nawierzchni. Drogę trzeba było rozebrać i ponownie ułożyć. Na autostradzie A1 Kotliska - Piątek dziewięć miesięcy po oddaniu do użytku trzeba było usunąć wierzchnią warstwę nawierzchni i ułożyć ją na nowo. Na drodze S8 Piotrków Trybunalski - Radziejowice wady nawierzchni wymagające jej sfrezowania i ponownego ułożenia wykryto zaś w przeddzień przekazania drogi do użytku.
Zanim zbudujesz, sprawdź grunt
...ale jest poprawa
NIK przyznaje, że przez ostatnie lata GDDKiA uczyniła dużo, by poprawić nadzór nad jakością budowanych dróg. Ale zdaniem Izby ze względu na niską w przeszłości skuteczność Dyrekcji Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju powinno dopilnować sprawnego działania w GDDKiA systemu nadzoru nad jakością. NIK wskazuje przy tym, że część problemów jakościowych to skutek niedostatecznie starannego przygotowania inwestycji, np. braku badań geologicznych terenu przyszłej drogi. Z powodu różnic między stanem gruntu opisanym w projekcie a stanem rzeczywistym, np. przy przebudowie łącznika między autostradą A1 i drogą krajową nr 15 oraz przy budowie odcinka drogi ekspresowej S5 i S10 Stryszek - Białe Błota, bydgoski oddział GDDKiA wydał o 32,6 mln zł brutto więcej, niż początkowo przewidywała umowa. Usunięcie zapadliska na odcinku autostrady A4 Zgorzelec - Krzyżowa wraz ze wzmocnieniem gruntu kosztowało ponad 11 mln zł bez VAT, czyli więcej niż wstępny koszt budowa tego odcinka oszacowany na 7,3 mln zł netto.
GDDKiA zapewnia, że obecnie stara się unikać problemów opisanych w raporcie NIK. - W ostatnich latach w trakcie narad budowlanych monitorujemy jakość na zasadzie bieżącej współpracy z wykonawcą, aby uniknąć ewentualnych późniejszych napraw - powiedział nam rzecznik drogowej Dyrekcji Jan Krynicki.