Aéroport de Roissy : le projet d’extension va produire «l’équivalent d’un tiers des émissions annuelles des voitures thermiques en circulation»

En pleine crise du Covid et avec un trafic aérien en berne, l’Etat avait mis fin en février 2021 à l’idée de la création d’un quatrième terminal à Roissy-Charles-de-Gaulle. «C’était un projet obsolète, qui ne correspondait plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d’un secteur en pleine mutation», déclarait alors la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili. Mais Aéroports de Paris (ADP), qui gère notamment Roissy et Orly, a décidé de présenter un projet d’extension qui ne dit pas son nom, en construisant notamment de nouvelles salles d’embarquement.

Alors que le trafic mondial continue de progresser, ADP vise ainsi 105 millions de passagers en 2050 contre 72 millions en 2025. Problème : «Avec ce projet, la France ne pourra pas atteindre son objectif de réduction d’émissions d’ici 2050», résume Jérôme du Boucher, responsable aviation pour T & E France (Transport et environnement), qui publie ce mardi 15 septembre une étude sur l’impact des projets d’extension des aéroports en Europe.

Pour coller à une mobilisation prévue ce lundi à 17h30 devant le siège d’ADP, à l’appel du collectif Rester sur terre, T & E a d’ores et déjà publié le chapitre consacré à Roissy. Dans le détail, l’aéroport Charles-de-Gaulle est en passe d’émettre 288 millions de tonnes de CO2 d’ici 2050, soit un surcroît de 25 millions de tonnes par rapport à un scénario où sa capacité actuelle était maintenue en l’état. «Le projet produira à lui seul l’équivalent d’un tiers des émissions annuelles de l’ensemble des voitures thermiques en circulation en France», explique le rapport.

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Le secteur aérien promet en revanche de se verdir pour répondre aux exigences climatiques. Avec plusieurs leviers : l’efficacité des avions ; les biocarburants (dont la concurrence avec l’agriculture est critiquée) et les carburants synthétiques (prometteurs si produits grâce à une électricité décarbonée) ainsi que les avions électriques, encore loin d’une commercialisation. En prenant en compte les avancées promises, T & E estime que les émissions de l’aéroport baisseraient à un peu plus de 6 millions de tonnes annuelles (contre plus de 12 millions aujourd’hui), mais ce serait encore 28 % inférieur si jamais sa capacité n’augmentait pas. «Pour tenir la trajectoire, chaque aéroport [notamment celui de Nice, ndlr] devrait réduire ses émissions d’environ 9,3 % par an entre aujourd’hui et 2050. Cet objectif devient encore plus inaccessible avec les projets d’extension du trafic», tranche le rapport.

Le projet d’extension est d’autant plus important que Roissy est responsable à lui seul de plus de la moitié des émissions aériennes dans l’Hexagone. Surtout, l’aérien détient une part importante du CO2 émis par les transports, secteur le plus polluant en France. Au premier abord, l’aérien ne pèse que 4 % des émissions de gaz à effet de serre dans les transports, très loin derrière le routier (94 %). Sauf que, par convention, le trafic international maritime et aérien n’est pas comptabilisé dans les «inventaires nationaux» des émissions. Or, en incluant les vols qui ne sont pas domestiques, la part des avions dans les transports équivaut à plus de 16 %. Un impact qui devient alors plus que conséquent.

«On va accompagner, pas à pas, les besoins des compagnies aériennes et la croissance du trafic, sans construire de nouvelle grande cathédrale, sans gigantisme, donc sans nouveau grand terminal», avait justifié fin juillet le PDG d’ADP, Philippe Pascal lors de la présentation de son «projet de contrat de régulation économique» pour la période 2027-2034. Un projet chiffré à 8,2 milliards d’euros, soit le «programme d’investissements le plus ambitieux jamais réalisé à Paris, au service de la compétitivité», avait claironné Philippe Pascal. «Malheureusement, ce projet à Charles-de-Gaulle n’est pas isolé en Europe, précise Jérôme du Boucher, qui en liste d’autres, comme London Heathrow, Porto, Dublin ou Madrid. Mais chaque Etat membre a la responsabilité d’atteindre ses objectifs climatiques. Ce n’est pas parce que les voisins font mal qu’il faut se dédouaner de ses responsabilités. L’Union européenne n’est par ailleurs pas aussi ambitieuse que sur le routier.»

La majorité de la hausse du trafic de Roissy sera due aux passagers internationaux, majoritairement touristiques. Or, dans un rapport publié la semaine dernière, Réseau Action Climat (RAC) fustige «l’impasse de la stratégie touristique française» en raison de son impact climatique et social. Cette orientation, qui ne bénéficie qu’à certains territoires comme l’Ile-de-France et la Côte d’Azur, entraîne une pression sur le foncier et alimente directement la hausse du prix des loyers dans ces endroits. «Concrètement, au-delà de la question climatique, est-ce que ce projet d’extension est même positif pour l’économie de la France ? Il n’y a rien de moins certain, puisque a priori cela va encourager plus de Français à aller dépenser leur argent très loin ailleurs», résume Jérôme du Boucher, de T & E. Selon le RAC, les visiteurs originaires de France ou de pays européens se disséminent ainsi plus dans l’ensemble du territoire. Et ainsi peuvent circuler en train, bien plus vertueux que l’avion.