Les matériaux perdus de l’autoroute A69 : anatomie d’un mensonge
S’il reprend un jour, le chantier de l’autoroute Toulouse-Castres va consommer 1,9 million de tonnes de matériaux extraits des carrières de la région, au lieu de… zéro, comme le promettait le concessionnaire. À l’origine de la découverte, la députée Arrighi a adressé un signalement au procureur.
Gael Cérez et Hadrien Mercier Cabrera (Mediacités)
22 mars 2025 à 14h47
ToulouseToulouse (Haute-Garonne).– Près de 2 millions de tonnes : c’est le volume de matériaux qu’Atosca va devoir extraire des carrières de la région pour terminer le chantier de l’A69, s’il reprend un jour. Le préfet d’Occitanie, Pierre‐André Durand, l’a confirmé dans une lettre adressée à la députée écologiste Christine Arrighi, le 28 février 2025, et que Mediacités a pu consulter.
Cette information capitale vient contredire toutes les affirmations du concessionnaire de l’autoroute Toulouse‐Castres durant la procédure. Elle remet en cause la sincérité même de l’offre qui lui a permis de remporter le contrat en 2021. Elle confirme également le travail de notre consœur Clarisse Feletin, qui a publié deux enquêtes sur le sujets sur Off Investigation en janvier et février derniers.
Construire une autoroute implique en effet de déblayer et de remblayer des millions de tonnes de matériaux. Il faut la plupart du temps recourir à des matériaux extraits de carrières. Une opération aussi coûteuse sur le plan financier que lourde de conséquences environnementales, surtout sur un chantier de l’envergure de l’A69.
À l'arrêt depuis février 2025, le chantier de l'A69 va consommer 1,9 million de tonnes de matériaux issus des carrières de la région. © Photo Mediacités
L’autoroute Toulouse‐Castres ne devait pas déroger à la règle. D’après le dossier d’utilité publique, qui date de 2016, le projet nécessitait de déplacer environ 5,4 millions de mètres cubes de matériaux (page 195 du document), dont 1,3 million devait être importé (page 193 du même document).
Dans son avis (page 28), l’Autorité environnementale estimait d’ailleurs qu’elle ne pouvait éclairer de « façon juste et définitive le public, dans le cadre de l’enquête publique », faute d’information suffisante à ce sujet. Elle recommandait donc au concessionnaire « d’indiquer la provenance des matériaux nécessaires aux remblais et d’évaluer les impacts de leur extraction et de leur transport ».
En juillet 2020, le dossier d’engagement de l’État confirmait le « déficit d’environ 1,3 million de mètres cubes » et le besoin « d’apports de matériaux extérieurs issus de carrières existantes ou de nouvelles carrières dédiées au projet ».
Auditionné sous serment le 4 avril 2024 par la commission d’enquête parlementaire sur le montage juridique et financier du projet d’autoroute A69, le directeur général d’Atosca estimait, lui, le besoin initial à « 3 millions de mètres cubes de matériaux ». Un déficit réduit à zéro par la suite. « Après notre arrivée sur place et avoir engagé des études détaillées, nous avons pu trouver un “profil en long” permettant que les remblais équilibrent les déblais. Il en résulte que nous n’aurons pas besoin de matériaux de l’extérieur », assurait Martial Gerlinger.
Sous‐directeur des financements innovants, de la dévolution et du contrôle des concessions autoroutières au ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, Fabien Balderelli a suivi le projet dès son origine. Auditionné à ce titre le 23 mai 2024 par la commission d’enquête parlementaire, il expliquait comment ces millions de tonnes économisées ont permis à Atosca de présenter une offre bien moins chère que celles de ses concurrents lors de la procédure d’appel d’offres. Et de remporter finalement la mise en 2021.
« Le concessionnaire a procédé à une optimisation très fine des mouvements de terre, c’est-à-dire de sa capacité à recycler sur site les déblais pour les transformer en remblais, lui évitant de faire venir des matériaux. C’est dans son offre », affirmait‐il alors en réponse aux questions de la députée Arrighi.
Ce tour de force d’Atosca a même conduit l’Autorité environnementale à réévaluer sa copie. Dans son avis actualisé d’octobre 2022, elle estime que le chantier de l’A69 produira un excédent de 500 000 tonnes de remblais.
Des dizaines de millions d’euros escamotés
Ces différentes déclarations n’ont pas pour autant convaincu Christine Arrighi. Et pour cause : la députée a déniché une information qui les contredit totalement dans le schéma régional des carrières. Publié en février 2024, soit près de deux ans après la signature du contrat entre l’État et Atosca, celui‐ci estime toujours le besoin en matériaux extérieurs à 1,3 million de mètres cubes, soit à 2,6 millions de tonnes.
Alarmée, l’élue toulousaine convoque à nouveau, le 29 mai 2024, le directeur général d’Atosca pour l’interroger. « Tout ce que j’ai dit concernant les carrières est exact, se défend d’emblée Martial Gerlinger. […] Nous n’avons plus besoin de recourir à des carrières pour obtenir des matériaux. »
Le directeur général d’Atosca s’emmêle ensuite les pinceaux. Il se contredit à deux reprises. D’abord, à propos des besoins en matériaux envisagés lors de la déclaration d’utilité publique, en citant « plus de 2 millions de mètres cubes de matériaux de carrières », contre les « 3 millions » évoqués le 4 mai. Ensuite, en reconnaissant un besoin de « matériaux de transition et de soubassement entre l’enrobé et la terre constituant les terrassements ».
« Ces matériaux, tels que le gravier et les enrochements, sont recherchés dans les carrières du territoire », mais « aujourd’hui, il est clair que nous n’avons absolument pas besoin de 2,6 millions de mètres cubes d’enrochement. La quantité nécessaire est bien inférieure », affirme‐t‐il en mélangeant les mètres cubes et les tonnes.
« Bien inférieure », selon Gerlinger, la quantité nécessaire s’élève pourtant à 1,9 million de tonnes (soit près de 1 million de mètres cubes à extraire), d’après le préfet d’Occitanie. La députée Arrighi a fait le calcul : à 30 euros la tonne en moyenne, la facture pourrait s’élever à 57 millions d’euros pour le constructeur, rien que pour l’extraction en carrière.
S’ajoute à cela le coût du transport. Le convoyage d’un tel tonnage nécessiterait 61 290 semi‐remorques d’une charge utile de 31 tonnes, le format le plus utilisé en carrière. De quoi engendrer quelques millions de tonnes d’émissions carbone sur les routes du Tarn et des départements avoisinants.
Pour la députée Arrighi, ce constat change totalement la donne. « Atosca a menti. Ils n’ont pas valorisé le coût de ces matériaux financièrement et environnementalement. Si cela avait été le cas, leur offre aurait été plus chère et l’État ne l’aurait peut‐être pas choisie. C’est du saucissonnage de procédure. Cela invalide le contrat », assure‐t‐elle.
Signalement au parquet de Paris
L’État a‑t‐il été trompé ? En a‑t‐il même conscience ? La question reste en suspens à ce stade. Interrogés, ni Atosca ni la préfecture d’Occitanie n’ont répondu aux questions de Mediacités.
Christine Arrighi a, quant à elle, décidé de saisir la justice. Dans un signalement adressé au parquet de Paris, la députée alerte « sur la sincérité de la démarche des différentes parties prenantes au contrat » et sur « les manœuvres dolosives de la part du soumissionnaire Atosca ».
Elle dénonce surtout « des faits susceptibles de constituer une infraction pénale », en l’occurrence « les déclarations mensongères éventuelles » de Martial Gerlinger devant une commission d’enquête parlementaire. Une infraction passible de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 euros d’amende.
Gael Cérez et Hadrien Mercier Cabrera (Mediacités)
Boîte noire
Cet article a été publié vendredi 21 mars 2025 par Mediacités Toulouse.
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