Pour sauver son aéroport de Pau, le chantage de Bayrou

 

© Photomontage Armel Baudet / Mediapart

Afin de satisfaire François Bayrou, le cabinet de Michel Barnier a exhorté à l’automne dernier la direction d’Air France-KLM de maintenir la liaison Pau-Orly. En échange de la relance de cette onéreuse desserte aérienne, la compagnie a demandé au premier ministre d’alors d’adoucir le projet de relèvement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), une mesure portée par le gouvernement dans le budget 2025 afin d’aider à rétablir les comptes publics.

Selon les informations de Mediapart, la direction d’Air France-KLM a mis une seconde condition sur la table pour répondre aux velléités de François Bayrou. La compagnie a en effet demandé que la conclusion d’une étude d’impact des nuisances sonores nocturnes à l’aéroport d’Orly lui soit le plus favorable possible. Le groupe pourrait ainsi continuer de faire voler un maximum d’avions jusque tard dans la soirée, mais au détriment de l’exposition des riverain·es aux pollutions.

Contacté par Mediapart, Air France-KLM n’a pas voulu commenter cette information. L’entourage de Michel Barnier a de son côté confirmé à Mediapart que François Bayrou avait demandé à l’ex-premier ministre de faire part de sa préoccupation pour la ligne Pau-Orly à la direction d’Air France, mais affirme qu’à aucun moment cette demande n’a été liée au contexte politique national. Le cabinet de François Bayrou n’a pas donné suite à nos sollicitations.

Cette étude, lancée par le ministère des transports sous la contrainte d’un règlement européen, avait pour objectif, pour des raisons environnementales et de santé publique, de réduire le bruit de 6 décibels entre 22 heures et 6 heures du matin dans les zones de dépassement des seuils réglementaires autour de l’aéroport.

Un territoire sous pollution

Enchâssé dans un tissu urbain dense, l’aéroport d’Orly est depuis 1968 soumis entre 23 h 30 et 6 heures à un couvre-feu afin de limiter les pollutions sonores causées par les avions. Mais selon une étude publiée en juillet 2024 par Bruitparif, près de 60 000 habitant·es proches de cet aéroport sont encore exposé·es à des niveaux de bruit aérien durant la nuit qui excèdent la valeur limite règlementaire de 50 décibels.

« Il ne faut pas oublier qu’on est sur un territoire de banlieue peu aisé, où les plus pauvres habitent sous les avions car le logement y est moins cher », rappelle pour Mediapart Luc Offenstein, président de OYE 349, association locale de lutte contre les nuisances aériennes. Orly est ainsi une des villes avec le plus fort taux de pauvreté (24 %) du Val-de-Marne, département classé troisième le plus pauvre d’Île-de-France et qui figure parmi ceux, à l’échelle française, où le nombre de précaires est le plus élevé.

C’est un coup d’État du ministère des transports contre les communes, contre les élus, contre la santé publique.

Didier Gonzales, maire LR de Villeneuve-le-Roi (Val-de-Marne)

« À cela s’ajoute une énorme question de santé publique due au bruit des avions et à leur pollution de l’air », complète Luc Offenstein. Le coût des externalités négatives associées au bruit du trafic aérien de Paris-Orly a été estimé à 1,65 milliard d’euros par an – dont 622 millions d’euros pour les maladies cardiovasculaires et métaboliques et 417 millions d’euros pour les fortes perturbations du sommeil.

L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa) a souligné pour sa part dans son rapport annuel de 2023 que « la réduction des nuisances nocturnes est une nécessité sanitaire majeure ». « La pollution aux particules fines et aux oxydes d’azote de ces territoires par l’aviation est un non-sujet pour les compagnies aériennes et pour l’État, c’est une honte », appuie Gérard Bouthier, du réseau Drapo, qui défend les riverain·es de l’aéroport d’Orly.

Turbulences démocratiques

Face à cette situation, et pour respecter la réglementation européenne, l’État a donc lancé en 2023 une étude pour réduire les nuisances nocturnes à Orly, qui a accouché en février 2024 de trois scénarios de restriction de vols. Le premier, le « scénario A », préconisait un couvre-feu identique (de 23 heures 30 à 6 heures), misant sur le renouvellement des flottes d’avions vers des aéronefs moins bruyants. Le deuxième se basait sur l’interdiction des décollages dès 23 heures et le troisième, le C, établissait un couvre-feu total dès 23 heures.

En avril 2024, le ministère des transports a rendu un projet d’arrêté ministériel optant pour le premier scénario, le moins restrictif pour le secteur aérien. Dans la foulée, une consultation publique a été organisée sous l’égide du préfet du Val-de-Marne : 95 % du public consulté ont estimé que ce scénario était insuffisant pour répondre aux pollutions des avions.

Plus de 250 élu·es (parlementaires, conseillers régionaux, maires, etc.) parmi lesquels Gérard Larcher, le président du Sénat, et Patrick Ollier, à la tête du Grand Paris, ont directement interpellé le ministère des transports sur l’enjeu de santé publique d’étendre le couvre-feu de l’aéroport d’Orly. Enfin, en mai, l’agence régionale de santé d’Île-de-France a déclaré qu’en l’état, le scénario choisi nécessitait des « mesures plus protectrices pour la santé des riverains ».

Le scénario qu’on nous propose ne fait que coller aux volontés du lobby aérien.

Didier Gonzales, maire de Villeneuve-le-Roi

Le 15 janvier, un projet d’arrêté final du ministère des transports a été présenté en commission consultative de l’environnement, un espace de concertation avec les riverains des aéroports. Faisant fi de la consultation publique comme de la levée de boucliers des élu·es, le projet d’arrêté avance de nouveau le scénario le plus avantageux pour les compagnies (le scénario A légèrement modifié à la marge), s’alignant avec la demande d’Air France-KLM.

Didier Gonzales, maire Les Républicains (LR) de Villeneuve-le-Roi, commune riveraine de l’aéroport d’Orly, et membre de cette commission, ne décolère pas auprès de Mediapart : « C’est un coup d’État du ministère des transports contre les communes, contre les élus, contre la santé publique. Le scénario qu’on nous propose ne change rien à la situation actuelle. Il ne fait que coller aux volontés du lobby aérien. »

Interrogé sur ce projet d’arrêté qui lui est favorable, le groupe Air France-KLM a assuré à Mediapart qu’entre 2000 et 2023, les émissions sonores de la firme ont déjà baissé de 40 % grâce au « renouvellement accéléré de la flotte » et à des « mesures opérationnelles », telle la montée rapide au décollage (lire la boîte noire). Contacté par Mediapart, le ministre des transports, Philippe Tabarot, n’a pas voulu commenter ce projet d'arrêté.

L’aéroport de Pau, une obsession de Bayrou

Maire de Pau et président de la communauté d’agglomération, François Bayrou a fait de la défense de l’aéroport palois une affaire personnelle, à la fois pour appuyer le développement économique du territoire béarnais, mais aussi parce qu’il effectue régulièrement des allers-retours en avion entre la capitale et le conseil municipal de sa ville.

L’aéroport si cher au premier ministre est en concurrence directe avec celui de Tarbes, situé à une quarantaine de minutes de route. Cet aérodrome relie aussi Orly et, surtout, bénéficie d’une obligation de service public. À ce titre, la desserte de la ligne Tarbes-Orly reçoit 4,5 millions d’euros annuels de subventions de la part de l’État et des collectivités. Résultat : l’aéroport de Tarbes accueille plus d’avions et de passagers que son rival palois.

 

François Bayrou lors d'un vol entre l'île de La Réunion et l'île de Mayotte, le 24 mars 2007. © Photo Mehdi Fedouach / AFP

En face, l’aéroport de Pau a vu sa fréquentation quasi divisée par trois depuis le covid-19. Dès le premier confinement, en 2020, Air France a voulu fermer sa ligne entre Pau et la capitale, faute de passagers. En réponse, la compagnie de fret ASL Airlines France a été appelée à la rescousse en juin 2020 pour tester une liaison entre Pau et Roissy-Charles-de-Gaulle.

Malgré une subvention de près de 195 000 euros accordée par l’agglomération, la compagnie a dénombré à peine une quinzaine de voyageurs par vol et a mis fin à l’expérimentation de deux semaines. En 2023, la chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine a même fustigé cette aide financière à perte : « Cette contribution publique de 764,37 euros par passager transporté apparaît largement infondée. »

L’aéroport est si mal en point que les collectivités du syndicat mixte propriétaire de l’infrastructure ont signé en 2021 un accord qui prévoit d’injecter près de 10 millions d’euros jusqu’en 2028 pour couvrir le déficit d’exploitation et les investissements.

Qu’importe cette gabegie d’argent public et le contresens climatique à l’heure où l’humanité vient de vivre son année la plus chaude jamais mesurée. Quand Transavia a indiqué l’été dernier la suspension de la ligne Pau-Orly, François Bayrou a annoncé en fanfare qu’il se battrait « de toutes [s]es forces ». Pour préserver coûte que coûte une ligne d’importance secondaire, la santé de dizaines de milliers de Francilien·nes pourrait être impactée.

Une décision en suspens

Le préfet du Val-de-Marne, sous l’autorité duquel s’est réalisée l’étude d’impact des nuisances sonores d’Orly, doit dans les prochaines semaines se prononcer sur le scénario de couvre-feu.

Le préfet a ainsi le choix de valider le projet d’arrêté avantageux pour les compagnies aériennes et de faire acter définitivement le nouveau plan de survol nocturne d’Orly par le ministère des transports. Ou de prendre en compte l’avis de la commission consultative de l’environnement, qui a voté contre le scénario présenté le 15 janvier, et redemander à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), organe du ministère des transports chargé du dossier, de revoir sa copie.

Sollicitées par Mediapart, ni la préfecture ni la DGAC n’ont voulu répondre à nos questions.

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L’empreinte carbone de l’aviation privée atteint des sommets

Interviewé dans Le Parisien le 19 janvier, Benjamin Smith, patron d’Air France-KLM, s’est insurgé contre la hausse de la TSBA et a déclaré, à propos du maintien de la ligne Pau-Orly à la suite des pressions politiques de Bayrou : « Beaucoup de personnes n’ont pas conscience que nous perdons énormément d’argent sur les liaisons domestiques au départ de cet aéroport de Pau. […] Nous mettre la pression pour que nous opérions une liaison déficitaire, cela n’aurait pas de sens. Nous sommes une entreprise privée. » Le groupe a pourtant dégagé l’an dernier 934 millions d’euros de bénéfices en 2023, un record.

Quant à François Bayrou, après avoir pris un Falcon gouvernemental pour assister au conseil municipal de Pau le 16 décembre 2024, il a effectué le 10 janvier un Paris-Pau avec un vol commercial, avant d’assurer son retour de son fief vers la capitale en Falcon.

En matière de climat comme d’exemplarité politique, le premier ministre a décidément toujours un train de retard.