Europa na wyboistych szynach. Dlaczego wybieramy samolot zamiast pociągu?

Skutek: aby dziś podróżować między głównymi miastami Europy, pasażerowie muszą poruszać się w labiryncie połączeń i systemów biletowych. A to tylko wierzchołek góry lodowej.

Trampolina na 55 lokomotyw

Koniec września, Dworzec Centralny w Warszawie. Z cichym szumem hamuje błękitny pociąg Connecting Europe Express. Błyskają flesze, przejazd ekspresu to część obchodów Europejskiego Roku Kolei. Urzędnicy jak kapitanowie piłkarskich drużyn wymieniają proporczyki.

Od początku września międzynarodowy skład jedzie przez 100 miast, od Portugalii po Estonię. Ma pokazać, że po Europie możliwa jest podróż koleją - komfortowo, bez zakłóceń i opóźnień.

Ignacy Góra, szef Urzędu Transportu Kolejowego (to on koordynuje przejazd po stronie Polski), na peronie tryska radością: - Niech Europejski Rok Kolei będzie trampoliną, z której polskie i europejskie koleje wyskoczą na rekordowe wyniki obsługi w ruchu pasażerskim i towarowym!

wywiad

Czytaj także:

Pociąg odwołany, kup starego diesla. Jak Warszawa odcięła się od prowincji

Wokół pociągu kręcą się urzędnicy Komisji Europejskiej. Nie znają polskiego - nie dowiedzą się, że promocyjne broszury, które ludzie dostają na dworcu, to poradniki dla kierowców. I że na kanale YouTube polskiego przewoźnika promocyjny film z przejazdu Connecting Europe przez następne dwa miesiące obejrzy raptem 300 osób.

Absurd to nieodłączna część wydarzenia, nie tylko w Polsce. Przejazd przez 26 państw i 33 granice wymagał aż 55 różnych lokomotyw, bo na europejskich torach nic do siebie nie pasuje. Z powodu ograniczeń technicznych po kontynencie muszą jeździć trzy różne składy (osobne dla rosyjskiego i iberyjskiego rozstawu torów, osobny dla reszty krajów).

Propagandowa feta to w rzeczywistości demonstracja porażki unijnych rządów w sferze polityki kolejowej.

Niedawne badanie przeprowadzone przez Greenpeace wykazało, że spośród 150 najbardziej uczęszczanych tras lotniczych w Europie tylko do 51 miast można dotrzeć pociągiem w czasie krótszym niż sześć godzin z punktu A do punktu B.

Mission impossible: kupić bilet

Planowanie podróży w czasach bez pandemii: wchodzisz na stronę w rodzaju Skyscanner czy Momondo, szukasz połączenia, kupujesz bilet na samolot. Dlaczego jadąc za granicę, częściej wybieramy samolot niż pociąg? Bo bilety są tańsze, a czas spędzony w podróży krótszy.

Tych, którzy mimo wszystko wybierają pociągi, czeka koszmar: kupno biletu. W Europie nie istnieje strona internetowa, na której można porównać ceny biletów na pociągi międzynarodowe. Prawie niemożliwe jest kupienie jednego biletu na podróż przez kilka krajów. Planowanie wyprawy oznacza wizyty na stronach kilku przewoźników, w kilku różnych językach.

Karol Trammer, ekspert kolejnictwa, wydawca pisma „Z biegiem szyn", opowiada o koleżance, która jechała z Warszawy do Berlina i dalej do Monachium. Wszystkie bilety kupiła przez stronę Deutsche Bahn. Kupienie ich przez serwisy PKP nie było możliwe. Polski pasażer na podróż w Czechach potrzebuje biletu kupionego w Czechach. Ale typowego pasażera fakt, że musi wysiąść z pociągu i kupić bilet, nie znając języka, odstrasza. Boi się, że może już nie dostać miejsca.

Rozwiązaniem mogą być koleje dużych prędkości - ale bilety na nie kosztują więcej niż tanie bilety lotnicze. Powód? Paliwo lotnicze i większość emisji lotniczych są zwolnione z podatków, które płacą koleje.

Proszę się przesiąść

Branża lotnicza otworzyła dane dotyczące biletów i tras - to pozwala zewnętrznym firmom tworzyć porównywarki taryf i sprzedawać bilety. Na kolei nie da się na jednej stronie zarezerwować przejazdu pociągiem z Oslo do Hamburga. Przewoźnicy nie mają obowiązku udostępniać danych o biletach. I nikt nie potrafi ich do tego zmusić.

Owszem, istnieją serwisy, które pomagają w przedzieraniu się koleją przez Europę. Prowadzą je amatorzy-entuzjaści, tacy jak Mia Petersson i Ivar Karlsson, starsze małżeństwo z Kalmar w Szwecji. Kupili stary sklep z biletami na dworcu i stamtąd prowadzą biznes . Bilet ze Sztokholmu do Rzymu? Nie ma sprawy. Mia i Ivar wyszukają dla nas informacje od wszystkich operatorów na trasie.

Przez dziesięciolecia rządy UE inwestowały więcej pieniędzy w drogi niż w kolej. Jeszcze w 2018 r., według OECD, w państwach Unii oraz w Wielkiej Brytanii, Norwegii i Szwajcarii zainwestowano w budowę dróg ponad 71 mld euro, podczas gdy w infrastrukturę kolejową tylko 47,5 mld euro.

Dziś podróż z Lizbony do Madrytu (600 km) oznacza trzykrotną przesiadkę i jedenaście godzin w pociągu. Z Mediolanu do Marsylii - dwukrotna przesiadka, trzy bilety, osiem godzin. Grecja jest właściwie kolejowo odcięta od reszty kontynentu. W Serbii przejazd 200-kilometrową trasą zabiera ponad pięć godzin, a granicę z UE trzeba pokonać pieszo, autobusem lub taksówką.

Spóźniony? Radź sobie sam

Gdy podróżny zdobędzie bilet, może go czekać kolejna niespodzianka: brak ochrony praw pasażera. Jeśli pociąg jest opóźniony i nie zdążysz na połączenie, nie masz prawa do bezpłatnego biletu na następny (inaczej niż w przypadku podróży samolotem).

Dziś, jeśli pociąg ma godzinę opóźnienia, pasażer ma prawo do zwrotu 25 proc. ceny biletu. Jeśli jednak opóźnienie jest krótsze, ale oznacza utratę przesiadki na pociąg innego przewoźnika, wtedy nici z odszkodowania. Tylko kilku operatorów stosuje zasadę, że pasażerowie z pociągu przesiadkowego mogą wsiąść do następnego dostępnego składu.

Komisja Europejska chciała zmusić spółki kolejowe do zmiany sytuacji. Postanowiła wprowadzić prawo, które poprawi prawa pasażerów. Nie udało się. Dlaczego?

W 2020 r. Parlament Europejski przyjął poprawkę do rozporządzenia w sprawie praw pasażerów w ruchu kolejowym, wymagającą od przewoźników kolejowych „zapewnienia niedyskryminującego dostępu do wszystkich informacji dotyczących podróży, w tym informacji operacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących rozkładów jazdy i danych o taryfach".

Propozycja wzmocnienia praw pasażerów upadła w Radzie Unii Europejskiej. Ostatecznie nowe przepisy zobowiązują operatorów do udostępniania danych. Niestety nie w sposób „niedyskryminacyjny, wolny do wykorzystania przez każdego". Co więcej, danych nie trzeba udostępniać aż do 2030 r.

W Europie trzydzieści krajów posiada własne krajowe systemy kolejowe, systemy biletowe i taryfowe. Kilka firm - jak choćby Raileurope i Trainline - próbowało stać się kolejowym Skyscannerem. Wciąż są jednak nieznane i zbierają dane operatorów tylko z kilku krajów.

Duzi gracze blokują rozwój

Kilku ekspertów, z którymi rozmawiali reporterzy Investigate Europe, uważa, że w myśleniu o wspólnej, europejskiej sieci kolejowej przeszkadzają same koleje. Konkretnie: kolejowe spółki, narodowi przewoźnicy. To oni są niechętni współpracy z innymi krajami czy otwieraniu się na prywatnych, bardziej dynamicznych przewoźników. W efekcie kolejowa Europa, zamiast być połączona, wciąż podzielona jest na kilkanaście księstw, które każdą próbę zmiany traktują nieufnie. Jean Vinois, były kierownik działu ds. pociągów w Komisji Europejskiej, wspomina lata 90.: - Wśród państw członkowskich panował konsensus, aby nie atakować tych monopoli, które były państwami w państwie.

Monopole nie lubią zmian. Dziś francuskie i niemieckie pociągi krzyżują się na granicy (w okolicach Kolonii), ale „nie rozmawiają" ze sobą: pasażer, tracąc połączenie francuskim pociągiem Thalys, musi czekać na następny Thalys, nie może złapać niemieckiego ICE.

Czytaj także:

Wykluczenie transportowe się powiększy? PKP wprowadziło dodatkowe opłaty na dworcach

Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego: - W Europie konkurenci, nawet jeśli nie mają zamiaru uruchomić usługi, mogą ubiegać się o tę samą trasę co inny operator. Po co? Aby blokować konkurencję.

„Mentalność twierdzy" sprawiła, że francuski SNCF i niemiecki DB, będąc największymi graczami na rynku, odegrały główną rolę w tworzeniu technicznych barier, nie pozwalając konkurencji wejść do swoich krajów.

Korytarze, ciasne gardło Unii

W 2013 r. Unia Europejska przedstawiła program transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Dziewięć ogromnych korytarzy kolejowych ma połączyć m.in. Helsinki z Neapolem i Amsterdam z Marsylią.

Siedem lat później Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) przedstawił raport, w którym kontrolerzy nie zostawili złudzeń: „Opóźnienia w budowie i oddaniu do użytku zagrażają skutecznemu funkcjonowaniu pięciu z dziewięciu korytarzy TEN-T".

Inżynier Giorgio Malucelli w październikową środę obserwuje, jak jego pracownicy ładują na ciężarówki tony skały, którą trzeba wywieźć z placu budowy. Kilometr pod Alpami w Południowym Tyrolu Malucelli i jego ekipa drążą długi korytarz. Brenner Base Tunnel będzie najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. 64-kilometrowy przekop połączy włoską wioskę Franzensfeste z Innsbruckiem i odciąży zatłoczoną przełęcz Brenner. Pasażerowie w ciągu kilku godzin dojadą z Monachium do Werony.

Ale gdy maszyny drążące tunel dotrą do włoskiej granicy, inwestycja stanie. Po stronie austriackiej prace zostały wstrzymane z powodu sporu prawnego. - Wiertło musi się zatrzymać na granicy - mówi inżynier Malucelli.

Przez lata urzędnicy przesuwali datę otwarcia linii na coraz bardziej odległe terminy. Dziś operatorzy zakładają, że pociągi nie będą w stanie jeździć tunelem wcześniej niż w 2032 roku. Do tego czasu projekt będzie kosztował prawie dziesięć miliardów euro.

Ale nawet w 2032 roku trudno będzie mówić o korytarzu. Pod linie, które mogłyby połączyć tunel pod Brenner w jedną sieć, nie wbito jeszcze łopaty. Połączenie z Monachium do granicy z Austrią jest wciąż w fazie planowania (ma zostać skończone dopiero w 2040 r.).

Komisja Europejska jest bezradna: brakuje jej uprawnień, nie może nikogo zmusić do przyspieszenia budowy.

11 000 przepisów

Słowem kluczem dla kolei w Europie jest interoperacyjność. Oznacza zgodność techniczną systemów kolejowych w różnych państwach.

Przez kilka ostatnich dekad systemy kolejowe w różnych państwach rozwijały się niezależnie od siebie. Skutek? Dziś w Europie funkcjonują trzy różne szerokości torów (rozstawy na Półwyspie Iberyjskim i w państwach bałtyckich różnią się od rozstawu w pozostałych krajach). Aż 8000 km torów nie ma standardowej szerokości. Kolejny problem: główne linie nie są zelektryfikowane na tysiącach kilometrów. Do tego w Europie istnieją cztery różne systemy elektryfikacji, co oznacza, że lokomotywy na trasach międzynarodowych muszą być wyposażone w kilka pantografów.

Na granicach należy wymienić nie tylko ogólnie lokomotywy, ale także załogi i maszynistów. W przeciwieństwie do lotnictwa, które „mówi" po angielsku, nie istnieje jeden język kolejowy, załogi pociągów w każdym kraju porozumiewają się we własnym języku.

W wielu krajach Unii maszynista pociągu musi znać język kraju, przez który przejeżdża, przynajmniej na poziomie B1. Członek zarządu niemieckiego związku zawodowego maszynistów lokomotyw GDL Klaus-Peter Schölzke: - Maszyniści muszą czasem przejść sześciomiesięczne szkolenie w tym zakresie. To zupełne szaleństwo.

Przejazdy między państwami utrudniają także przepisy dotyczące tzw. TSI (technicznych specyfikacji interoperacyjności), których do niedawna były tysiące. Wciąż, oprócz wymagań TSI, w krajach członkowskich obowiązują przepisy z gigantyczną liczbą ponad 11 000 wymogów bezpieczeństwa. ERA, Agencja Kolejowa UE, ograniczyła ich liczbę i zastąpiła wspólnymi przepisami, ale wiele z nich wciąż istnieje.

To blokuje przewoźników oraz powoduje, że jeżdżąc za granicę, muszą wydawać więcej na różne rodzaje taboru. Michał Beim: - Lokomotywa wielosystemowa kosztuje ponad 20 mln zł. Do tego dochodzą inne opłaty. Zmiana lokomotywy na granicy to koszty pracy, koszty zajęcia krawędzi peronowej, zmiana załogi, zmiana lokomotywy, koszty obsługi, a lokomotywa musi potem stać, żeby odebrać pociąg. To kosztuje kilka tysięcy złotych dziennie. Żeby taka kolej była opłacalna, musiałaby jeździć non stop.

Esperanto dla kolei

Jak idzie wdrażanie interoperacyjności? Karol Trammer: - Przez te półtora wieku, gdy nikt nie mówił o interoperacyjności, koleje z różnych krajów lepiej lub gorzej radziły sobie z pokonywaniem granic. Czasem mam wrażenie, że hasło interoperacyjność spowolniło działania na rzecz wykorzystania istniejącej infrasrtuktury. Gdy nie mówiło się tyle o interoperacyjności, były mniejsze problemy z wjazdem taboru do innego kraju. Dla części krajów czy kolei stała się to wymówką, że z atrakcyjną koleją międzynarodową trzeba czekać na europejską sieć kolei dużych prędkości, na jednolity system sterowania ruchem. W Polsce europejski system sterowania ruchem ECTS, tam gdzie już został zainstalowany, rodzi problemy. Urządzenia dostarczone przez dwóch różnych producentów nie zawsze widzą się na jednej linii kolejowej, a co będzie, gdy różne ECTS-y będziemy chcieli połączyć na granicach państw?

Gdy mowa o interoperacyjności, niemal zawsze pojawia się problem ERTMS - to europejski system zarządzania ruchem kolejowym. Ma sprawić, że transport kolejowy stanie się bezpieczniejszy, a pociągi będą jeździć w bardziej ekonomiczny sposób. ERTMS ma zastąpić 23 istniejące systemy. Powstaje od początku lat 90. Komisja Europejska nazywa go „kręgosłupem przyszłej cyfrowej kolei".

System ERTMS, „esperanto ruchu kolejowego", ma uczynić kolej półautomatyczną: pojazdy będą mogły komunikować się z centrami operatorów torów, więcej pociągów będzie jeździć na tej samej linii. Pociągi i systemy sterowania mają „mówić tym samym językiem".

Wdrażanie ERTMS idzie jak po grudzie. Jednym z powodów jest to, że ERTMS ma sens tylko wtedy, gdy jest rozmieszczony wszędzie. Bez tego będzie bezużytecznym i kosztownym powieleniem krajowych systemów.

Przez lata rządy nie były skłonne do wydawania pieniędzy na ERTMS. Narodowi przewoźnicy też nie byli zainteresowani systemem. Jednym z powodów jest cena: tylko trzy firmy (Siemens, Alstom i Hitachi) produkują elementy ERTMS. W branży słychać, że tworzą oligopol, ustalając zbyt wysokie ceny.

Czesi dają przykład

W 2009 r. w Czechy zliberalizowały dostęp do infrastruktury na trasie Ostrawa–Praga. Wprowadziły równe warunki dla wszystkich przewoźników. Od grudnia 2011 r. nie dotują na tej trasie państwowego przewoźnika (Ceské Dráhy). Szybko przewozy na trasie rozpoczął prywatny RegioJet, zaraz po nim prywatny Leo Express.

Efekt? Dzięki wpuszczeniu prywatnych przewoźników na tory liczba połączeń wzrosła dwukrotnie – z 18 do 35 – a pod wpływem konkurencji Ceské Dráhy obniżyły cenę biletów o połowę.

W Polsce barierą dla prywatnych przewoźników są państwowe dotacje do biletów. Zakładano, że połączenia nowego przewoźnika spowodują, że część pasażerów na ich rzecz zrezygnuje z podróży PKP Intercity i konieczne będzie zwiększenie dofinansowania dla państwowej spółki. Karol Trammer: - System dotowania jest trochę postawiony na głowie. Dotacjami objęte są także połączenia na głównych ciągach między największymi miastami. Tymczasem takie trasy jak Warszawa–Kraków, Warszawa–Trójmiasto, Warszawa–Poznań powinny być wyjęte spod dotacji. Na takie trasy należy nie tylko dopuścić, ale wręcz zaprosić zewnętrznych przewoźników, a wsparcie powinno być przesunięte na linie, gdzie prywatni przewoźnicy nie są zainteresowani jeżdżeniem na własne ryzyko biznesowe. Urząd Transportu Kolejowego długo stał na straży budżetu państwa, ale nie brał pod uwagę, że może dodatkowy przewoźnik przyciągnie nowych pasażerów na kolej jako taką i ktoś dziś pojedzie RegioJetem, a jutro wróci PKP Intercity. Co jednak ciekawe, widać, że ostatnio UTK zaczął zmiękczać swoją politykę i zaczyna wydawać więcej decyzji przyznających dostęp do torów.

Prezes UTK nie zgodził się na rozmowę. Na zadane pytania nie odpowiedział przed ukazaniem się tego tekstu.

Jechać nocą czy nie jechać?

Sytuację europejskich kolei monitoruje lobbystyczna grupa Back on Track. W jednym ze swoich opracowań stwierdza, że „pociągi nocne straciły duże części swojego udziału w rynku na rzecz, z jednej strony, tanich linii lotniczych, a z drugiej strony – pociągów dużych prędkości, które są faworyzowane przez niesprawiedliwą politykę i brak współpracy między operatorami pociągów i władzami krajowymi".

Czytaj także:

Latamy coraz więcej, coraz bardziej trujemy powietrze. Ekopaliwa i elektryczne samoloty oznaczają wzrost cen biletów

Dane na temat nocnych pociągów są albo trudne do zdobycia, albo nie są zbierane w sposób spójny. Eksperci spierają się nawet o definicję pociągu nocnego – czy chodzi o luksusowy hotel na kółkach, jak brytyjski Caledonian Sleeper, z toaletą i prysznicem w przedziale, czy o pociąg z rozkładanymi fotelami?

Mark Smith, były pracownik brytyjskich kolei, prowadzi stronę The Man in Seat Sixty-One. O podróżach pociągiem wie wszystko, jego strona zdobyła kilka nagród, w tym „Best Travel Website" w konkursie "Guardiana".

Mark Smith: - Pociągi nocne mają najtrudniejszą ekonomię ze wszystkich usług kolejowych. Pociąg sypialny wymaga specjalistycznego taboru, który jest drogi, a ponadto można z niego zrealizować tylko jedną podróż z ładunkiem w ciągu 24 godzin. Pociąg dużych prędkości jeździ przez 16 godzin, zarabiając pieniądze. W nocnym płacisz nocną stawkę pracownikom, płacisz opłaty za dostęp do torów. Koszty prowadzenia pociągu sypialnego są znacznie wyższe, a przychody niższe niż innych pociągów.

Austriacy wchodzą w nocne

Największym operatorem pociągów nocnych w Europie przez lata był Deutsche Bahn. W 2015 r. niemieckie koleje się poddały. Pasażerów ubywało, linie nie były rentowne. DB zlikwidowały nocne połączenia. Eksperci uznali decyzję za znak czasów: nocne musiały przegrać z szybką koleją i dynamicznym rynkiem lotniczym. Mało kto zauważył, że pasażerów ubywa z powodu skomplikowanego systemu taryfowego czy opóźnień z powodu łączenia różnych grup wagonów, jadących z różnych części Europy.

Gdy eksperci smutno kiwali głowami, na scenę wkroczyły austriackie, państwowe linie ÖBB. Pod marką NightJet zaczęły wprowadzać nocne pociągi na dłuższych dystansach (800-2000 km).

Za decyzją stał nowy, młody zarząd spółki pasażerskiej grupy, ÖBB-Personenverkehr. Założenia biznesowe oparł na modelu start-up: silna marka, przejrzyste i atrakcyjne taryfy, odświeżony wizerunek produktu (odświeżeniu służyły fototapety z freskami Michała Anioła na sufitach w przedziałach). NightJet już w pierwszym roku działalności okazał się rentowny.

Paradoksalnie sukces ÖBB był możliwy dzięki niemieckiemu prawu, które zabrania operatorom złomowania taboru - muszą go najpierw zaproponować konkurentom. Austriacy korzystnie odkupili do Niemców i zmodernizowali część wagonów za ok. 40 mln euro.

Dziś ÖBB jest największym w Europie operatorem pociągów nocnych (obsługuje aż 19 linii). W 2019 r. przewiozły one 1,5 mln pasażerów. W mejlu do Investigate Europe ÖBB przyznaje jednak, że „(…) Pociągi nocne to niszowy segment w transporcie kolejowym. Aby eksploatacja pociągów nocnych była opłacalna, muszą być spełnione pewne warunki ramowe. Różne wymagania i przepisy w poszczególnych krajach komplikują procedurę homologacji i powodują wyższe koszty".

Prasa kolejowa kwestionuje ekonomikę NightJet: czy to rzeczywiście komercyjne usługi czy ukryte państwowe dotacje? ÖBB broni się, twierdząc, że nie dotuje nocnych, międzynarodowych połączeń.

Benedikt Weibel, były szef Szwajcarskich Kolei Federalnych SBB, nazywa wiarę w odrodzenie pociągów nocnych kłamstwem. Według niego nie mają sensu finansowego i nie są neutralne dla środowiska: - Szaleństwem jest wypuszczanie pociągu o masie ponad 400 ton, który przewozi 300 osób. Jeśli używa się pociągów nocnych, trzeba użyć zupełnie nowego taboru, który można wykorzystać również w ruchu dziennym.

Obietnica kontra gadanina

Czy Benedikt Weibel ma rację? Być może nocne pociągi nie przetrwają, ale kolej wciąż ma do odegrania ważną rolę. Mimo kosztów nie istnieje bardziej ekologiczny środek transportu, jeśli chodzi o przewóz dużej liczby osób czy towarów na większe odległości.

Czy naprawdę najwięcej zyskamy, nie latając? Gdyby ze względów ekologicznych zakazać lotów na dystansie poniżej 500 km, zmniejszyłoby to emisję zanieczyszczeń w transporcie o zaledwie pół procenta. Jeśli weźmiemy pod uwagę odległość, którą można pokonać nocnymi pociągami, zysk jest niewiele większy. Loty, które pokonują mniej niż 1500 km, odpowiadały w 2019 r. za 3 proc. emisji transportowych w Unii. Trasy powyżej 4 tys. kilometrów stanowią 6 proc. wszystkich lotów, ale odpowiadają aż za 52 proc. emisji.

Nawet uwzględniając zużycie paliw kopalnych do produkcji energii, pociągi emitują średnio około jednej piątej mniej gazów cieplarnianych na pasażerokilometr niż samoloty i mniej niż połowę mniej niż autobusy.

Tam, gdzie powstają rzeczywiste alternatywy, podróżni decydują się na pociągi. Najlepszy przykład to koleje dużych prędkości między Madrytem a Barceloną, które obecnie przewożą około dwóch trzecich wszystkich pasażerów między miastami. I znowu argument przeciw: budowa szybkich kolei generuje dużo emisji CO2, więc takie inwestycje nie są ekologicznie neutralne.

Jaka więc będzie przyszłość kolei? Przesunięcie znacznej części przewozów na tory będzie wymagało ogromnych inwestycji - i być może opodatkowania emisji dwutlenku węgla emitowanego przez linie lotnicze. - Obietnica budowy wspólnej europejskiej sieci kolejowej to czcza gadanina. Przez 30 lat w europejską sieć kolejową zainwestowano miliardy euro, ale do dziś jest to łatanina, a luki są wciąż dokładnie takie same: tam, gdzie są granice między państwami - narzeka Michael Cramer, niemiecki polityk Zielonych, który w latach 2014-17 przewodniczył komisji transportu PE.

Na europejską sieć kolejową można narzekać. Ale kryzys klimatyczny wymusza zmianę - a raczej przyspieszenie - kursu. Ale by to zrobić, europejscy ministrowie transportu muszą pokonać górę problemów. Dokładnie tych samych, które oni i ich poprzednicy stworzyli przez lata.

INVESTIGATE EUROPE to zespół dziennikarzy z jedenastu krajów, którzy wspólnie badają tematy istotne dla Europy i publikują wyniki badań w mediach w całej Europie.

Oprócz "Gazety Wyborczej" partnerami publikacji są: "Der Tagesspiegel" (Niemcy), Telex (Węgry), "Dagens Nyheter" (Szwecja), "EfSyn" (Grecja), "Público" (Portugalia), "Il Fatto Quotidiano" (Włochy), InfoLibre (Hiszpania), "Falter" (Austria), "Trends" (Belgia), Republik (Szwajcaria).

Investigate Europe jest wspierane przez swoich czytelników poprzez darowizny, prywatnych darczyńców oraz Fundację Schöpflin, Fundację Rudolfa Augsteina, Fundację Fritt-Ord, Open Society Initiative for Europe, Fundację Adessium, Fundację Reva i David Logan, Fundację Taz Panter oraz Fundację Cariplo.

Więcej informacji na temat europejskich kolei oraz dodatkowe materiały i wywiady można znaleźć tutaj: investigate-europe.eu