Bei der Beschaffung sollte man sich jetzt mal Gedanken machen, was man sonst noch an fliegerischem Material, für andere Missionen, braucht. Das was man nun kauft sollte in eine zukünftige Flotte passen um die Typenvielfalt zu reduzieren oder nicht weiter zu eskalieren. Es wird jetzt Geld ausgegeben um 2025 eine fliegende Plattform einzuführen. Geht halt nicht anders. Wird diese jedoch ab 2035, nach nur 10 Jahren wieder ausgemustert, wäre dieses Geld zum Fenster raus geworfen. Wartung, Simulatoren, Ausbildung, alles für die Katz. Ein High-Low Mix wäre ja überhaupt kein Problem. Das Aufklärungssystem IRIS, für den Eurohawk und dann die Triton vorgesehen, muss ja noch irgendwo hin? Vom Alter kann es eigentlich direkt in die Tonne aber gut...
Gehen wir das mal durch und davon aus, das uns die Brückenlösung erhalten bleibt. Zur Übersicht, Sonarbojen und Torpedos können alle Muster abwerfen. Für ALLE gibt es, zumindest in irgendeiner Variante, einen MAD (magnetic anomaly detector) zur Ubootortung. Der Funktioniert aber nur in niedrigen Höhen, dafür ist nur die P1 gebaut. C295, ATR72 und C-130 dürften damit aber auch besser klar kommen als alle restlichen Optionen am Markt.
1.)
Saab bietet, nur noch auf Anfrage, die Swordfish an. Basis ist bisher ein Bombardier Global 6000 Privatjet gewesen. Die fliegen in der Flugbereitschaft, ein Pluspunkt.
Ein neueres Modell wäre wohl problemlos möglich, also ein 7000er Modell mit noch mehr Reichweite. Diese dürften irgendwann auch in der Flugbereitschaft landen. Auf Basis dieser extrem langstreckentauglichen Privatjets kann man auch Aufklärungsflieger bauen. Saab beweist das mit der Globaleye. Davor tat es Raytheon mit der Sentinel R1. Ein fliegender Sidekick zu den Flottendienstbooten wäre nicht verkehrt.
Vorteil dabei ist die Reichweite von über 11.000/12.000 (Global 6000/6500er) bzw. 14.000 km (Global 7000/8000), jeweils bevor die Anbauten dran sind. Obendrauf kommt die sehr hohe maximale Flughöhe von über 15 km. Heißt, eine solche Plattform kann extrem lange über dem Einsatzgebiet kreisen und das sehr hoch, weit außerhalb der Reichweite von Manpads/einfachen SHORAD Systemen und durch die Höhe haben die Sensoren einen sehr größeren Erfassungsbereich. Da kommt keine andere Plattform ran. Keine P-1, keine P-8 die auf der 737 NG basiert, keine C295, keine ATR-72.
Mit 4 oder gar 6 Torpedos/Seezielflugkörpern an den Flügeln ist die Zuladung nicht mal schlecht.
Darüber hinaus wäre die Beschaffung eines Behelfsbombers möglich, einfach andere Lasten an die Hardpoints und statt Sonarbojen Kleinbomben wie die Viper Strike auswerfen. Ein Tankertrainer wäre auch möglich. Dabei geht es nur darum den Tankvorgang mittels Schlauch regelmäßig real zu üben.
Der Haken an der Sache, die Swordfish ist nicht zu Ende entwickelt, weil die potenziellen Erstkäufer abgesprungen sind um sich die Boeing P-8 zu kaufen. Saab geht von 2 Jahren Entwicklungszeit, ab Vertragsschluss, aus, bis das System fertig ist. Der Erstkunde würde sogar Lizenzrechte und Technologietransfer für den Bau im eigenen Land bekommen. Es fanden sich aber keine Kunden. Vor 1,5 Jahren entschied man sich deshalb das Projekt ruhend zu stellen. Das Schwesterprojekt GlobalEye fliegt bereits, hat aber z.B. auch keine Hardpoints oder Sonarbojen Auswurf.
Saab PR: https://www.youtube.com/watch?v=qdL3EUgcwts
NavyRecognition IMEX 2017 (ab 4:29): https://youtu.be/WB5cyaMV4KY?t=269
2)
Airbus C295, das spanische Erdferkel. Vorab, in Kolumbien fliegt die 0815 Variante bis zu 1200 Stunden im Jahr. Die Maschinen sind robust, zuverlässig und günstig im Unterhalt. Der kleinere Vorgänger CN235 fliegt z.B. schon lange in Spanien und Frankreich. Selbst bei der US Airforce und der US Küstenwache steht sie in Dienst. Bei der Küstenwache wurden in 8 Jahren 100.000 Flugstunden absolviert. Es wurden nur 18 Maschinen beschafft, weil die Airforce ihre C-27J an die Küstenwache entsorgt hat. Der Rekord wurde dennoch nur 3 Jahre nach Auslieferung der letzten Maschine und 11 Jahre nach Auslieferung der ersten Maschine aufgestellt.
Wenn man also nun C295MPA kauft, kann man auch noch weitere C295 kaufen, die dann die Lufttransportflotte nach unten abrunden. Die Maschine gibt es in diversen Varianten und mit diversen palettierten Missionsrüstsätzen. Neben denen von Airbus gab es noch einen von ATK (mittlerweile Northrop Grumman) für ein Gunship. Airbus hat da mittlerweile nachgezogen, mit dem "Armed ISR" Missionskit.
Hier an der älteren CN235: https://www.youtube.com/watch?v=CyNfkdWzqA0
Nützlich wären wohl die Missionskits: MedEvac mit ICU, Wasserbomber (für Waldbrände), Tanker und das Gunship mit ISR und SIGINT kombiniert. Die 3 zu kombinieren würde Sinn machen, da die alle Veränderungen an der Flugzelle erfordern. Außerdem ergeben die 3 zusammen ein schönes Jägerpaket. Aufspüren, aufklären, verfolgen, bekämpfen.
Die C295 könnte auch direkt die Aufgabe der PZL M28 Skytruck bei der Fallschirmspringerausbildung übernehmen.
Dieses Muster könnte man auch wieder in UN Einsätze schicken. Die Transall haben wir zwar angeboten aber noch so einigen Erfahrungen damit, wollte die UN sie nicht mehr nutzen. Wenig überraschend.
Vielen, der bereits verkauften, C295 MPA fehlt zwar ein MAD Sensor, es gibt ihn aber. Das liegt daran das diese Flieger oft abgespeckte MPAs sind, die vorrangig SAR und andere Aufgaben ausführen, bei denen man keine Uboote suchen muss.
Airbus ist zu faul alle Videos bei Youtube hochzuladen oder hat keine Lizenz für die Musik erworben, daher aus deren grausiger Mediathek:
http://www.airbus.com/virtual.html?uuid=7c7ab773-6edb-4cca-8ee7-7603eebe9ebf&title=C295-MPA
Das Video ist nicht von 2017, sondern neu geschnitten worden, das Original gab es schon vor 8 oder 9 Jahren.
Ich habe keine Ahnung wie die Waffenzuladung an der C295 MPA wäre. Es gibt nur Angaben in der Wikipedia, ohne ordentlichen Quellenverweis … eine (Last pro Hardpoint) ohne Quellenangabe, die andere, die eine Anzahl von 6 Hardpoints nennt, verweist auf "Jackson 2003, pp. 444–445". Stimmen die Angaben, wären 4 Hardpoints für MU90 nutzbar. Vom Gewicht her ließen sich wohl 6 Stück nutzen.
3)
ATR-72
Die Basis fliegt schon sehr lange zivil. ATR gehört zu 50% Airbus (kam aus dem französischen Block) und Leonardo aus Italien.
Die ATR-72 von RAS/Aerodata, die “RAS 72“ kann nur 2 leichte Torpedos/Seezielflugkörper tragen und hat keinen MAD Sensor, der findet sich nur an der ATR 72MP von Leonardo.
Es steckt zwar viel deutsche Technik und Entwicklungsarbeit drin aber die Bewaffnung und der fehlende MAD Sensor sind echt Mist.
Aber es gäbe eben noch die Version von Leonardo, dem staatlichen Italienischen Rüstungskonzern dem 50% an ATR Aircraft gehören. Mehr als 2 Torpedos trägt die aber auch nicht.
ATR 72MP: https://www.leonardocompany.com/en/products/atr-72mp
Die ATR 72 könnte auch zu Aufklärungszwecken modifiziert werden. Darüber hinaus gibt es eine Frachtervariante, mit der man auch Fracht auf einer unbefestigten Piste runterbringen könnte. Im Vergleich zur C295 fehlt die Laderampe und das Fahrwerk wird nicht soviel aushalten wie das der C295.
Man könnte sie in der Luftwaffe als Transportflieger einsetzen, optimal ist aber was anderes.
http://www.atraircraft.com/products/ATR-72-600F.html
Die Bewaffnung ist die leichteste von allen Fliegern in dieser Liste und die Synergieeffekte sind deutlich geringer als bei der C295.
4)
MC-27J MPA
2018 vorgestellt, weiteres ist mir nicht bekannt. Die C-27J, als eingelaufene C-130, nutzt wie die C295 palettierte Missionsmodule. Selbst wenn man viel von der ATR 72MP übernimmt und die Konsolen nur reinschiebt, für den MAD Sensor, die Antennen und Hardpoints braucht man eine gewisse Zeit, um sie in die Flugzelle und die Aerodynamik zu integrieren. Es ist unklar wann der Flieger fertig wäre. Die Waffenzuladung ist mit 4 Torpedos/Seezielflugkörpern nicht so der Hit.
https://www.navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/2018/balt-military-expo-2018/6307-balt-military-expo-2018-leonardo-unveils-mpa-variant-of-the-mc-27j-isr.html
5)
SC-130J Sea Herc
MPA Version der C-130. Wäre ja vielleicht interessant wo wir jetzt die C-130 als Tanker bekommen.
Aber... Satz mit X. Die Sea Herc hat in GB gegen die P8 verloren und wurde seit dem nicht mehr vermarktet. Geplant war ein palettiertes Missionssystem wie bei der C295 und MC-27J. Es sollte Technik aus GB und Europa genutzt werden und Waffenbuchten für 6 Torpedos angebaut werden. Dazu stünden 2 Hardpoints zur Verfügung, die jeweils auch wieder 2 schwere Waffen tragen könnten. Die modifizierte Flugzelle, ohne MAD Sensor, würde man wohl bis 2025 hinbekommen. Dazu gibt es diverse An- und Umbausätze für die C-130. Das wäre zwar alles super aber da müssten halt noch marktverfügbare Systeme rein. Die Systeme aus der RAS 72 in der Sea Herc wären eine gute Kombination.
Das wird aber bei unserem Projektmanagement nichts bis 2025. Dazu wäre das schon eine ganz stattliche Brückenlösung.
2019 hat Lockheed Martin noch ein „maritime patrol kit“ für die C130 vorgestellt. Dieses befindet sich noch in der Mache und wird auf Waffenbuchten verzichten. Torpedos sollen über die Heckrampe mit Fallschirmen rausgezogen werden. Im Grunde ist das wie bei der C295 und der C27J. 2 – 3 externe Anbauten sind halt fix, alles im Flieger ist lediglich auf Paletten montiert und nur reingeschoben.
Verfügbarkeit ist unklar und hängt wohl wie bei Saab vom Kundeninteresse ab. Die vier Triebwerke machen sich, bei den Betriebskosten, negativ bemerkbar.
6)
Die P-8 ist, als eine Boeing 737-800ERX, mit vielen P-8 exklusiven Teilen, für den Übergang ein wenig drüber. Ich sehe auch nicht den Sinn darin, die P-8 dann nach 10 Jahren gegen A320er zu ersetzen. Der Wertverlust der P-8 und die Kosten für die Einführung würden sich auf eine Milliardensumme belaufen. Die P-8 ist das erste Modell in dieser Liste, bei dem die Kernkomponenten für den MPA Einsatz auf jeden Fall aus den USA kämen. Alle anderen haben Europäische Systeme oder sind zumindest flexibel.
Der P-8A Poseidon fehlt obendrein der MAD Sensor. Er war geplant, wurde dann aber aus der Beschaffung gestrichen. Eingebaut wurde er in die P-8I Neptune Variante der indischen Marine. Wie sich diese Kombination in geringeren Höhen schlägt ist nicht überliefert. Die Waffenbucht, mit 5 einzel Hardpoints und die 4 Hardpoints an den Flügeln sind ein großer Vorteil, ebenso der Gleitflügelsatz für den Torpedoabwurf aus großen Höhen. Die P-8 ließe sich damit schon als Behelfsbomber nutzen. Weitere Synergieeffekte, mit anderen Missionen, sind quasi ausgeschlossen. Es gibt die P-8 A und I. Synergien könnten vielleicht mit der zusätzlichen Beschaffung von Boeing 737 AEW&C / E-7 Wedgetail erzielt werden. Dieser Flieger wurde in Australien erdacht und bei Boeing in Auftrag gegeben, basiert aber auf der 737-700IGW, einer modifizierten 737-700ER. Auch wenn sich das auflösen ließe, wäre es schwierig, weil wir die AWACS im Natoverbund mitbetreiben. Eine weitere große Plattform, die ähnliche Leistungen bringt, daneben zu betreiben macht keinen Sinn. Was kleines ok, aber etwas in dieser Größe wäre lächerlich.
Es gibt sonst nur noch die C40 Clipper als weitere militärische 737 NG Variante. Die fliegt Fracht und Personal. Ist im Grunde also wie ein A320F mit palettierten Sitzen.
Es gibt also innerhalb unserer Flotte keine Synergieeffekte, es sei denn man beschafft einige zusätzlich um die als Bombentransporter zu nutzen.
Synergieeffekte könnten sich aber mit anderen europäischen Nachbarn ergeben. Fraglich ist nur ob die mit uns in einem Ausbildungs- oder Wartungsvertrag sitzen wollen.
7)
Die P-1 dürfte wohl die leistungsfähigste aber auch teuerste Möglichkeit sein, zumindest über die gesamte Lebenszeit gesehen. Die gesamte Flugzelle, die Triebwerke und weiteres wurde exklusiv für die P-1 entwickelt. Insgesamt ist das noch wesentlich schlimmer als die Frankenstein P8. Das könnte bei der Wartung und Instandhaltung kompliziert werden. Alleine die 4 Triebwerke bedeuten schon doppelten Wartungsaufwand. Dazu nutzt die P-1 fast ausschließlich Glasfaserdatenkabel um den MAD Sensor nicht zu stören. Vieles an dem Flieger ist kompromisslos auf Leistung getrimmt. Das kann mit der Zeit in Astronomisch hohen Betriebskosten enden. Die P-1 hat auch mehr Hardpoints als die P-8, beide kommen aber nicht an die P-3 heran.
Darüber hinaus ist die P-1, genau wie die P-8 ein Overkill um eine Lücke 10 Jahre lang zu füllen.
Wie bei der P-8 würden sich der Wertverlust und die Kosten für die Einführung auf eine Milliardensumme belaufen.
Und genau wie bei der P-8, muss man schon auf die deutlich höheren Betriebskosten hinweisen. Diese Kosten können sich wieder in andere Bereiche des Budget fressen. Das scheint beim A320 MPA auch keine Rolle zu spielen. Am Ende wird dann halt wieder gejammert und gekürzt.
Die klapprige P-3 ist zwar nicht günstig im Unterhalt, ist aber oft genug defekt um das Budget nicht zu sprengen. P-1 und P-8 würden jahrelang ohne große Probleme fliegen. Es könnte passieren das man dann die Flugstunden kürzen muss, weil einfach das Geld für den Betrieb fehlt.
Die Synergieeffekte dieses Typs dürften bei 0 liegen.
--
8)
Die Beschaffung des A320 MPA 2035 macht eh keinen Sinn. Der A320 ist schon angezählt, da Airbus einen Nachfolger studiert. Militarisiert ist die Plattform bisher auch nicht und die größeren Umbauten, wie eine Waffenbucht, werden wohl ein Weilchen dauern. Bei der 737 und P-8 kommt der gesamte Rumpf, als ein Teil, vom Zulieferer Spirit Aerosystems, der diesen im Fall der P-8 spezifisch herstellt. Das ist keine einfache Modifikation eines Serienflugzeuges bei Boeing. Die Rümpfe werden auch nicht einfach bei Spirit im Werk modifiziert, die laufen direkt so vom Band. Bei über 160 Bestellungen kann man das so machen. Wie groß wird wohl der Produktionslauf des A320 MPA?
Von den Möglichkeiten her, für die restlichen Aufgaben in der Bundeswehr, wäre die C295 der ideale Kandidat. Sie würde die Fähigkeiten, die man mit der P-3 hat erhalten und darüber hinaus Lücken beim Lufttransport, Fallschirmspringerausbildung, kleine Tanker uvm füllen.
Ich könnte mich auch noch für die SC-130J Sea Herc und die Swordfish erwärmen, ob die allerdings bis 2025 fertig werden ist die Frage… Hätte man das P-3 Gebastel früher abgebrochen, wäre es möglich gewesen sich einen dieser Typen rechtzeitig zu bestellen.
Am oberen Ende würde ich keinen A320 sondern den A330 MRTT ansiedeln. Die niedrigen Betriebskosten eines kleineren Modells erlauben bei dem größeren durchaus noch weiter zu gehen.
Die nackten Kosten pro Flugstunde dürften beim A330 mehr als doppelt so hoch liegen, so grob 8000 Euro. Billiger wird es bei einer C130 auch nicht sein, da müssen immerhin 4 Triebwerke in die Wartung.
Zum Vergleich, eine zivile ATR-72 kostet rund 2500 Euro die Stunde, eine 737 etwas über 3000 und ein A320 in etwa 3500 Euro. Zivile Maschinen fliegen teils aber auch 6 Tage die Woche von morgens bis Abends. Militärische Maschinen stehen gerne dumm rum. Fliegt man nun in etwa 4 bis 5 mal soviel mit der kleinen Maschine, wie mit der großen, gleicht sich das aus und die Gesamtkosten liegen im Bereich einer reinen A320 Flotte. Dazu kommt aber eben auch die Kostenersparnis sich gar nicht erst mit dem A320 befassen zu müssen. Das alleine dürften mehrere Milliarden sein.
Man spart sich also alle arbeiten am A320, es gibt bei der militarisierten Variante des A330 Synergieeffekte, was große Kostenposten einspart. Das Programm läuft aktuell, es gibt genug Platz für eine Waffenbucht, und sogar 2 sehr tragfähige Hardpoints. Die Flügel des A330 stammen vom A340. Da wo der A330 MRTT die Tankpylone sitzen hat, trägt der A340 die äußeren Triebwerke. Die Dürften mit allem drum und dran 4,5 Tonnen aufwärts wiegen.
10 Tonnen Bewaffnung sollten alleine an die Hardpoints passen. Diese Gewichtsreserve, an der Stelle, reicht für eine hübsche Ladung Torpedos, Seezielflugkörper, Seeminen, Täuschkörper oder Marschflugkörper.
Je nachdem was eine Waffenbucht noch hergeben würde, könnte man daraus glatt einen Bomber machen.
Wobei eine MPA, als auch eine Bomberversion, die Betankungsfähigkeit am Rumpf behalten könnten. Das ginge wie bei der KC-10 2. Baulos auch mit Boom und Schlauch (dort seitlich versetzt im Rumpf montiert) Wenn die dann noch selbst einen Receiver für die Boombetankung mitbringen würden, wäre das genial.
Das sollte man mal genau ausrechnen, mit den exakten Kosten pro Flugstunde, den Beschaffungskosten, und der Wartung für 30 Jahre geteilt durch die geplante Anzahl Flugstunden.