Osobliwości „budowy” Kolei Okrągłobajkalskiej w carskiej Rosji

 

Osobliwości „budowy” Kolei Okrągłajbajkalskiej

Za jeden z najbardziej ambitnych i skomplikowanych projektów kolejowych realizowanych w carskiej Rosji do dziś uważa się budowę Kolei Okrągłajbajkalskiej, biegnącej wzdłuż południowej części jeziora Bajkał. Według oficjalnej wersji historii, w ciągu zaledwie 2 lat i 3 miesięcy, na samym początku XX wieku, zbudowano najtrudniejszy odcinek tej kolei, o długości 84 kilometrów, między portem Bajkał a wsią Kultuk. Ale nie o długość tego odcinka chodzi, ale o to, że został on położony na trudnym terenie o dość skomplikowanej rzeźbie, dlatego do jego budowy potrzebnych było 424 obiektów inżynieryjnych, z czego 40 stanowiły tunele wydrążone w formacjach skalnych znajdujących się na wybrzeże. Jezioro Bajkał. Pozostałych 16 obiektów to wolnostojące galerie, reszta to mosty i mury oporowe o różnym przeznaczeniu .

Szczerze mówiąc, jako osoba z wyższym wykształceniem technicznym na poziomie radzieckim i pewnym doświadczeniem w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, ilość pracy wykonanej w ciągu nieco ponad dwóch lat jest dla mnie imponująca. Jednocześnie jednak analiza powszechnie dostępnych fotografii z tamtego okresu, przedstawiających proces tej „konstrukcji”, nasuwa pewne pytania. Słyszałem już, że niektórzy alternatywni badacze piszą, iż wiele linii kolejowych na Syberii, jak się wydaje, nie zostało zbudowanych, lecz odkopanych pod koniec XIX i na początku XX wieku. I tak odkryłem również pewne oznaki tego w tzw. „budowa” Kolei Okrągłajbajkalskiej.

Nawiasem mówiąc, już teraz zaskakujący jest fakt, że linie kolejowe istniały zarówno ze wschodu, jak i z zachodu. Oba statki zbliżały się do jeziora Bajkał z różnych stron (zaznaczone na schemacie na czarno). Ale tę osobliwość wyjaśnię nieco później.

Oprócz tego istnieją inne osobliwości dotyczące samych wzniesionych obiektów. Przypomnijmy, że to wojna z Japonią, która wybuchła w 1904 r., skłoniła Rosję do uruchomienia tego projektu (czyli budowy najtrudniejszego odcinka), aby zapewnić szybkie dostarczenie wojsk na Daleki Wschód i zorganizować ich zaopatrzenie na zapleczu . Wygląda więc na to, że deweloperzy muszą się spieszyć z budową, bez zbędnych udziwnień, a skupiając się na prostocie, niezawodności i wydajności. I co widzimy?

Pierwszą osobliwością, która rzuca się w oczy, jest unikatowy budynek dworca kolejowego w Sludiance, zbudowany z białego marmuru . Wyraźnie widać, że budynek ten został wzniesiony przy użyciu starożytnych technologii i tradycyjnych, starożytnych materiałów budowlanych. Jednocześnie przypomnę, że trwa wojna z imperialną Japonią, Rosja musi jak najszybciej zorganizować dostawy z terytoriów zabajkałskich, a każdy rubel się liczy. Ale drogowcy nie przejmują się tym i tworzą tak luksusową stację w prostej syberyjskiej wiosce na brzegach jeziora Bajkał.

Koszt budowy wynosił wówczas prawie 90 tysięcy rubli, a jej budowa zakończyła się w 1905 roku. Według źródeł, wybór materiału podyktowany był faktem, że w pobliżu znajdował się kamieniołom, w którym wydobywano biały marmur bajkalski. Nawiasem mówiąc, wyjątkowość tego budynku polega na tym, że jest to prawdopodobnie jedyny dworzec na świecie wykonany z białego marmuru . Ale skoro było tu mnóstwo lokalnego marmuru i jego wydobycie nie było trudne, to dlaczego była to jedyna stacja marmurowa nie tylko na tej linii kolejowej, ale i na świecie? Nie ma jeszcze odpowiedzi. Warto też zwrócić uwagę na interesujące, zachowane iglice na dachu tego budynku. Oczywiście, powiedzą nam, że to „ochrona odgromowa”.

Przyjrzyjmy się im bliżej na jednej ze współczesnych fotografii. Czyż nie jest prawdą, że ich forma i projekt są dość oryginalne, a jednocześnie zrozumiałe dla badaczy zainteresowanych tematyką technologii eterycznych i technologii elektryczności atmosferycznej? Wykorzystanie technologii starożytnej cywilizacji „złotego wieku” jest dość zaskakujące. Ale czy takie technologie przetrwały w Rosji na początku XX wieku? Nie znamy jeszcze dokładnej odpowiedzi na to pytanie. Ale osobiście wydaje mi się, że zostały one już wtedy utracone i jeśli rzeczywiście budynek ten został wybudowany dopiero na początku XX wieku, to nie było już sensu stawiania takich iglic. W tym przypadku najprawdopodobniej był to już jakiś rodzaj „kultu cargo”. Sytuacja byłaby inna, gdyby budowniczowie drogi odkopali i odrestaurowali tę starożytną stację.

Nawiasem mówiąc, niektóre mosty Kolei Okrągłajbajkalskiej, jeśli chodzi o wygląd, również bardzo przypominają słynne „rzymskie” mosty antyczne . A mnie osobiście te mosty przypominają nie tylko te „rzymskie”, ale także słynny most dziewięcioprzęsłowy na Sri Lance , o którym pisałem już wcześniej w kilku postach, a który, jak się okazało, nie został zbudowany przez Angielscy kolonialiści . A jeśli Rosja wybudowała podobne mosty, choć mniejsze, na samym początku ubiegłego wieku, to kto zbudował największy i najpiękniejszy kamienny most na Sri Lance?

Ale Rosja naprawdę dysponowała technologią umożliwiającą budowę podobnych łukowych mostów kamiennych, wykorzystując starożytne technologie. Oto typowy przykład takiej konstrukcji. A może jednak nie budowa, a renowacja? Pełny cykl tej konstrukcji nie został przecież uchwycony na zdjęciu. Co więcej, niektóre mosty Kolei Okrągłajbajkalskiej zostały przecież zbudowane przy użyciu tych samych technologii, jakie Brytyjczycy stosowali przy budowie mostów na Sri Lance, kiedy to metalowe przęsła montowano na kamiennych „filarach”.

Nawiasem mówiąc, taka budowa jest znacznie szybsza i nie wiadomo, dlaczego podczas budowy Kolei Okrągłajbajkalskiej tylko część mostów zbudowano przy użyciu tej technologii ? Ale sądząc po wojnie z Japonią, która się rozpoczęła, nie powinno być czasu na dawne „ekscesy”. A oto kolejny przykład.

To ciekawy tzw. "włoski" mur oporowy . Do pomocy przy budowie zatrudniono już włoskich murarzy. Ale na ścianie widzimy „antyczne” łuki i „zęby”, zupełnie jak w słynnym tunelu Didinsky na Uralu . Czy został on również zbudowany przez włoskich kamieniarzy? A co z dziewięcioprzęsłowym kamiennym mostem na Sri Lance? I po co w ogóle te wszystkie łukowate „nisze” są tutaj potrzebne, skoro nie jest to odcinek podziemny, lecz nadziemny? Czy ktoś może mi to wyjaśnić?

Osobiście mogę to wytłumaczyć tylko tym, że przed katastrofą w połowie XIX wieku istniała już tutaj linia kolejowa i na początku XX wieku podjęto decyzję o jej odbudowie . Oczywiście wiele z tych konstrukcji uległo zniszczeniu, co spowodowało konieczność odbudowy niektórych mostów i tuneli. Jednakże niektóre obiekty najprawdopodobniej zostały wykopane i odrestaurowane, wzmocniono konstrukcję budynków, a w niektórych miejscach dodano nowe ściany i okładziny.

Można to wyraźnie zobaczyć na przykładzie projektu jednego z tuneli. U podstawy (po lewej) widzimy kilka ciętych antycznych prostokątnych bloków, a sama murowana zabudowa nie jest już antyczna, tj. Początkowo wykorzystywano ocalałe bloki z muru zniszczonego przed katastrofą, następnie wyżej stosowano to, co było pod ręką - mieszankę betonową z domieszką drobnych kamieni. Od wewnątrz całość została pokryta kamieniem licowym. I tutaj nie widzimy żadnych ekscesów w postaci antycznych łuków i nisz, a także „zębów” nad sklepieniem tunelu, jak przy wejściu do tunelu Didinskiego. Co to oznacza? A to świadczy o jego poważnych zniszczeniach podczas katastrofy w połowie XIX wieku. I właśnie tutaj widać wyraźnie, że w warunkach wojennych tunel ten odrestaurowano „tanio i chętnie ”, w odróżnieniu od innych obiektów badanych wcześniej. A technologie zastosowane przy renowacji tunelu rzeczywiście odpowiadają poziomowi technologii, jakimi dysponowała Rosja na początku XX wieku.

Nawiasem mówiąc, w Internecie można znaleźć zdjęcia przedstawiające budowę niektórych tuneli tej kolei. I o ile w przypadku niektórych z nich nie ma szczególnych pytań, to w przypadku innych nadal się one pojawiają. Oto na przykład zdjęcie przedstawiające budowę jednego z tuneli tej kolei. Dla mnie to raczej wygląda na prace renowacyjne i remontowe . Tak, oczywiście, kamienna okładzina jest tutaj nowa. Ale i na nim możemy zobaczyć różne rodzaje murów.

Należy pamiętać, że górna część kamieni licowych wyłożona jest ciemną zaprawą, a dolna – białą. Na dole grubość tego roztworu jest znacznie grubsza. Wygląda na to, że szczyt nie tylko zbudował zupełnie inny zespół murarzy, używając innej zaprawy, ale także w zupełnie innym czasie . A jeśli na dole zastosowano roztwór „zalewowy” na bazie wapna, to na górze – roztwór na bazie cementu, który jest nam już znany. Co więcej, dzięki zastosowaniu tego nowego rozwiązania, grubość warstw pomiędzy kamieniami w murze uległa zmniejszeniu. Moim zdaniem zastosowano tu kilka różnych technologii, a górna i dolna część kamieniarki zostały wykonane przez różne zespoły kamieniarzy w różnym czasie. Ale to nie jedyna „osobliwość” procesu „budowy” przedstawionego tutaj, który uważam za renowację i odnowę starszej budowli.

Zwróć uwagę na lewy dolny róg tego zdjęcia. Przypomnę, że fotografia odzwierciedla uchwycony obraz bezstronnie i żadne spekulacje na temat fantazji artystów nie mają tu zastosowania. Co widzimy w tym rogu? A za robotnikiem stojącym przy słupie widać już położoną główną linię kolejową . A jest to pełnoprawna linia kolejowa z prawdziwymi szynami i podkładami kolejowymi, a wcale nie szynami dla wózków górniczych do usuwania skał. I dla nich. Dla tych, którzy w to wątpią, pokażę inne zdjęcie tego, jak wyglądają szyny tych wózków kopalnianych.

To już jest inny tunel. Porównajcie jednak te nieszczęsne szyny i podkłady z szynami i podkładami kolejowymi. Widzisz różnicę? Ale wróćmy do poprzedniego zdjęcia. Tutaj również pojawia się pewien absurd. To znaczy. Drewniane podpory nadal stoją, prace kamieniarskie nad układaniem muru licowego wciąż trwają, ale w tym samym czasie nie tylko całkowicie wykopano tunel, ale również poprowadzono przez niego pełnoprawną linię kolejową. A może jednak nie położone, lecz wykopane?

Oto na przykład inne ciekawe zdjęcie jednego z tuneli Kolei Okrągłajbajkalskiej, również pochodzące z początku XX wieku. Widzimy, że po lewej stronie wciąż znajduje się drewniane rusztowanie i najwyraźniej wykonano już prace, albo nawet nie zostały one jeszcze w pełni ukończone, mające na celu wzmocnienie tej strony. Po prawej stronie nie wykonano żadnych prac mających na celu wzmocnienie skały, ale przez tunel poprowadzono już tory kolejowe. Ponadto wyraźnie widać, że część kamiennej ściany wyściełającej wejście do tunelu w dolnej części po prawej stronie jest pokryta tą skałą? No cóż, jeśli ten tunel został wykopany, to wszystko jest jasne, ale jeśli został „zbudowany od podstaw”, to nie.

Ogólnie rzecz biorąc, w „budowie” tej właśnie Kolei Okrągłajbajkalskiej jest sporo „dziwactw”. A jedną z najważniejszych rzeczy jest to, że nie znalazłem ani jednego zdjęcia z budowy, na którym byłoby widać, w jaki sposób ułożone są te szyny i podkłady. Oczywiście, nie dowodzi to niczego, ale stwarza wrażenie, że zostały one rzeczywiście odkopane po katastrofie z połowy XIX wieku. Dlatego też budowa dość długiego odcinka z wieloma obiektami inżynieryjnymi została ukończona w stosunkowo krótkim czasie.

Wróćmy teraz do faktu, że przed oficjalną budową Kolei Okrągłajbajkalskiej, po obu stronach jeziora Bajkał istniały już długie linie kolejowe. Co więcej, kończyły się one dokładnie naprzeciw siebie, na przeciwnych brzegach jeziora Bajkał . Tutaj możemy przedstawić następującą wersję. Podobno kiedyś tędy przebiegał brzeg jeziora Bajkał. Nawiasem mówiąc, w Internecie znajdują się dowody na to, że po jednym silnym trzęsieniu ziemi zapadły się poszczególne odcinki lądu i powstała północna część jeziora Bajkał. Najwyraźniej właśnie wtedy starożytna kolej została przerwana. Jednak istniejące wówczas technologie umożliwiły wytyczenie nowej trasy wzdłuż wybrzeża południowego Bajkału, obejmującej także drążenie tuneli w skałach.

Podczas katastrofy w połowie XIX wieku wszystkie syberyjskie linie kolejowe zostały zasypane, łącznie z tą, która biegła wzdłuż brzegu jeziora Bajkał. Więc na równinie wykopanie tych dróg zajęło znacznie mniej czasu. Ponieważ jednak linia brzegowa jeziora Bajkał uległa zmianie w wyniku katastrofy, część drogi została zalana lub stała się całkowicie nieprzejezdna ze względu na całkowite zniszczenie tuneli. Pozostała część, po przeprowadzeniu prac renowacyjnych i remontowych, z pewnością mogłaby zostać wykorzystana. Dlatego też w odniesieniu do niektórych odcinków tej drogi znajdują się zdjęcia potwierdzające budowę linii kolejowej w tym miejscu „od podstaw”, na innych nie odnotowano żadnych działań budowlanych, a na jeszcze innych działania te są bardziej zbliżone do prac renowacyjnych. i prace remontowe, a nie budowlane w ogóle. "od podstaw".

To samo dotyczy mostów. Wszędzie tam, gdzie było to możliwe, odrestaurowano i naprawiono kamienne mosty łukowe o wyglądzie zabytkowym, tak aby nadawały się do dalszego użytku. A tam, gdzie nie udało się ich odrestaurować, jak i na nowych odcinkach tej drogi, zbudowano metalowe mostki i niewielkie kamienne mostki. Więc wszystko tutaj jest logiczne. A fakt, że nie zachowała się żadna dokumentacja projektowa i budowlana tej właśnie „budowy” całej Kolei Okrągłajbajkalskiej z lat 1901-1905, potwierdza moją wersję. Zatem nie wszystko jest jasne w kwestii budowy tej drogi.

Jednocześnie udało mi się znaleźć w sieci album z dokumentacją budowlano-projektową poświęconą przebudowie tej właśnie drogi w latach 1911-1915, kiedy to na odcinku Bajkał-Kultun-Tankhoj położono drugi tor, aby zwiększyć przepustowość autostrada. Nie ma więc wątpliwości co do realizacji przebudowy linii kolejowej. Ale o tym dokumencie opowiem w jednym z kolejnych wpisów, pozwala on bowiem zrozumieć, jakie rzeczywiste technologie stosowano w tamtych czasach przy budowie kolei, mostów i tuneli.

Źródło

 

 

Czy to prawda, że ​​do niedawna nasza cywilizacja była wysoko rozwinięta?

 

 

Kolej Okrągła Bajkalska. Technogenika. Odkrycie

 

 

 

Bardziej szczegółowe i różnorodne informacje o wydarzeniach odbywających się w Rosji, na Ukrainie i w innych krajach naszej pięknej planety można uzyskać na konferencjach internetowych , które stale odbywają się na stronie internetowej „Klucze Wiedzy” . Wszystkie konferencje są otwarte i całkowicie bezpłatne . Zapraszamy wszystkich, którzy budzą się i interesują...