МИР-СУДА-ТОПЛИВО-ТРЕБОВАНИЯ
19.12.2019 12:46:24

ОБЗОР: На старт, внимание, МАРПОЛ!

Москва. 19 декабря. ИНТЕРФАКС - С 1 января 2020 года вступают в силу дополнения к Международной конвенции по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов (МАРПОЛ) Международной морской организации ООН (IMO), согласно которым максимальное содержание серы в бункерном мазуте, которым заправляются суда, должно сократиться с 3,5% до 0,5%. Требование распространяется на всю территорию международного судоходства, кроме районов SECA (зоны судоходства, куда входят Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш), где уже сейчас содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1%.
Судоходные компании предупреждали, что инициатива вызовет рост издержек, потому что топливо - одна из основных статей расходов для них. Несмотря на то, что у компаний было семь лет на подготовку к новым требованиям, переход на низкосернистое топливо не будет молниеносным: нефтяные компании осваивают выпуск премиального топлива постепенно, а транспортная отрасль ищет более дешевые альтернативы. С 2020 года перевозчики могут установить на судно скруббер (система очистки выхлопных газов - ИФ) и продолжить использовать высокосернистый мазут, перейти на СПГ или дистиллятное топливо с пониженным содержанием серы.
Однако все эти меры требуют существенных инвестиций и имеют ряд сложностей. Установка скрубберов занимает несколько месяцев и требует дополнительных затрат на их обслуживание. А распространение СПГ-бункеровки зависит от инфраструктуры в конкретном регионе. У компаний, решивших использовать низкосернистое топливо, сохраняются опасения: смогут ли нефтепереработчики полностью покрыть спрос и как это повлияет на цены?
Один из крупнейших российских производителей и экспортеров судового топлива - "ЛУКОЙЛ" (MOEX: LKOH), в своем долгосрочном прогнозе до 2035 года, посчитал, что из 5 млн барр./сут нефтепродуктов, которые потребляются в секторе морской бункеровки, около 75% составляет тяжелое топливо с содержанием серы 3,5%. Эксперты ожидают, что из-за требований IMO в 2020 году с рынка бункеровки уйдет порядка 80% от тех объемов высокосернистого мазута, которые потребляются сейчас.
Россия считает, что вступление в силу требований МАРПОЛ несет риски для речного судоходства, так как оно приведет "резкому подорожанию топлива для речного флота и кораблей категории река-море, которые оперируют в основном в территориальных водах России и осуществляют северный завоз". В связи с этим, Минэнерго и Минтранс предложили продлить переходный период для исполнения требований IMO во внутренних водах и на территории ЕАЭС до 2024 года. Вместе с тем, ведомства заверили, что в международных водах требования конвенции будут полностью соблюдаться. Решение о продлении переходного периода пока не принято. В то же время Минфин РФ убежден, что российские НПЗ должны подстраиваться под мировые тренды и вкладываться в модернизацию, чтобы оставаться рентабельными.
Мнения о влиянии новых правил на российский рынок разделились.

ЧТО НАС ЖДЕТ

Россия является одним из крупнейших производителей и поставщиков мазута, но его производство каждый год снижается. По данным Минэнерго РФ, в стране за 11 месяцев было произведено 37,5 млн т топочного мазута, что на 14% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. По итогам 2018 года было произведено почти 47,9 млн тонн мазута, в 2017 - 51,2 млн тонн. При этом в России используется порядка 13 млн т мазута в год (в этот объем входит мазут, остаточное топливо и судовое маловязкое топливо), а остальное отправляется на экспорт. Если решение о продлении переходного периода на территории ЕАЭС будет принято, то оно коснется рынка, который использует порядка 600 тыс. тонн судового топлива.
В октябре директор департамента переработки нефти и газа Минэнерго РФ Антон Рубцов говорил, что дефицита низкосернистого топлива в России не будет, и у отечественных компаний есть большой задел по производственным мощностям, главный вопрос - в цене. "Это требование к качеству топлива, соответственно "Евро-2" и "Евро-5" стоят разных денег. Поэтому низкосернистый мазут будет стоить дороже. Второй момент - для того, чтобы предприятия его произвели, мы видим потенциал по мощностям, задел колоссальный. Но дальше вопрос, какой мы предложим рынку ценовой индикатор", - говорил Рубцов, подчеркивая, что опирается на производственные балансы, предоставленные нефтяными компаниями.
Обратное утверждает источник "Интерфакса" в судоходной отрасли. По его словам, в России нового низкосернистого топлива недостаточно, и именно этот фактор больше всего повлияет на цены. "Если для морского судна рынок требуемого топлива глобальный, и цены на него будут глобально рыночными, то для внутренних водных путей рынок соответствующего топлива ограничен только странами ЕАЭС, и фактически только Россия имеет активно работающий речной флот. В России нового топлива недостаточно, и мы полагаем, что стоимость топлива с малым содержанием серы подскочит не из-за его высокой себестоимости, а просто потому, что спрос на него будет значительно выше предложения. Именно поэтому мы сильно надеемся, что для внутренних водных путей будет установлен переходный пятилетней период для адаптации энергетиков к производству малосернистого топлива в достаточном количестве", - сказал источник.
Проблемы могут возникнуть и с распределением объемов низкосернистого топлива на российском рынке. Другой источник "Интерфакса" на транспортном рынке отмечает, что в портах Северо-Запада оно может быть в избытке, тогда как на Дальнем Востоке может наблюдаться дефицит.
Один из крупнейших российских перевозчиков - АО "Волжское пароходство" (имеет 200 судов сухогрузного и танкерного флота, работает как в России, так и за рубежом) подтверждал, что сегодня забункероваться низкосернистым топливом возможно далеко не в каждом районе плавания судов компании, и нет ясности о готовности российских поставщиков топлива. "Поэтому мы будем вынуждены закупать более дорогостоящие светлые сорта топлива. Соответственно, расходы на бункеровку значительно вырастут, что не может не отразиться на экономических показателях работы флота. Увеличение себестоимости перевозок неизбежно приведет к вынужденному увеличению ставок фрахта", - сообщили "Интерфаксу" в компании.
Сейчас в зависимости от района плавания "Волжское пароходство" использует два вида топлива: судовое дистиллятное ("светлое") топливо с содержанием серы не выше 0,5% и 0,1% (в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA), в число которых входят Балтийское и Северное моря), а также судовое остаточное ("тяжелое") топливо с содержанием серы 1,5%.
Другой источник "Интерфакса" поясняет, что нехватка или избыток топлива в определенном порту зависит от его цены в смежных портах. А резкие скачки цен в глобальных хабах могут привести к дисбалансу на российском рынке. "К примеру, цены в порту Находки принято сравнивать с Сингапуром, Санкт-Петербург с Роттердамом, Новороссийск со Стамбулом. В конце ноября спотовые ставки на топливо с 0,5% содержанием серы были на $20 или на 3-4% дешевле в порту Санкт-Петербурга, чем в Роттердаме, а топливо с 0,1% серы (используется в Балтийском и Северном морях) в Санкт-Петербурге на 16% дешевле, чем в Роттердаме", - поясняет источник.
Обратная ситуация в дальневосточном направлении: топливо с 0,5% серы на 16% дороже, чем в Сингапуре, а мазут 3,5% - дороже в Находке на 4%, рассказывает собеседник "Интерфакса".
Замглавы Минтранса Юрий Цветков, в беседе с журналистами на форуме "Транспорт России" в ноябре отмечал, что риск нехватки качественного топлива - это глобальная проблема. По его словам, сложность и в том, что отсутствие в портах нужного топлива не освобождает судовладельцев от штрафных санкций. "Проблема носит не масштаб России, это вселенский вопрос. По мере приближения (вступления требований МАРПОЛ в силу - ИФ) эта неопределенность у всех возрастает. Поэтому вводится система мониторинга наличия такого топлива, система специальных "репортов". В них говорится, что судно не могло забункероваться по причине того, что топлива в данной точке мирового океана, в порту - не было. Поскольку если есть отдаленный порт, то куда-то завозить, держать там это, это очень дорого и экономически нецелесообразно. Но при этом отмечается, что все равно, даже наличие этого репорта, не освобождает (судно-ИФ) от ответственности", - сказал Цветков.

ВЫГОДЫ И ПОТЕРИ

Ранее исследовательская группа "Петромаркет" посчитала, что российская переработка после введения в силу требований МАРПОЛ может потерять порядка 250 млрд рублей в год или 21 млрд рублей в месяц. Самое значительное снижение маржинальности наблюдалось бы у заводов с наиболее высокой долей топочного мазута и низкой долей дизтоплива в продуктовой корзине (мини-НПЗ, Марийский НПЗ, "Славянск-ЭКО", Новошахтинский НПЗ). "Весьма существенно теряют в марже и НПЗ, ориентированные на экспорт", - отмечал "Петромаркет", подчеркивая, что это связанно с доминированием мазута в корзине выпускаемой продукции.
"Разумеется, эту цифру стоит воспринимать как "оценку сверху" - оценку максимальных потерь российских производителей в случае неизменной структуры выпуска продукции", -отмечала компания. По мнению "Петромаркета", российские НПЗ могут снизить потери, освоив выпуск судового топлива с содержанием серы 0,5%, частично заместив мазут низкосернистым судовым топливом и таким образом улучшив свою продуктовую корзину.
Чиновники убеждены, что МАРПОЛ подстегнет российские компании своевременно вкладываться в углубление нефтепереработки. В частности, глава департамента НАЛОГОВОЙ и таможенной политики Минфина РФ Алексей Сазанов в интервью газете "Коммерсант" отмечал, что если НПЗ не будут вкладываться в модернизацию, то будут нерентабельными. "Сегодняшние котировки на мазут лишний раз подтверждают мою гипотезу: если не принять никаких мер, мы останемся с кучей нерентабельных заводов, и не будем знать, что с ними делать. Поэтому заводы должны стать операционно рентабельными в изменяющемся мире. Для этого лучше сейчас заставить их модернизироваться, чтобы они были готовы выживать и без господдержки в ситуации, когда государство по тем или иным причинам не сможет ее оказывать в том же объеме. Немодернизированный завод в Центральной России не выдержит без государственной поддержки", - сказал он.

ПОЛНАЯ ГОТОВНОСТЬ?

Лидеры по производству мазута в России - "Роснефть", "Сургутнефтегаз" (MOEX: SNGS), "ЛУКОЙЛ" и "Газпром нефть" - заявляют, что готовятся к новым требованиям.
Крупнейший экспортер судового мазута - "Роснефть", которая в 2018 году увеличила выпуск мазута на 4%, до 24 млн тонн. Объем продаж судового топлива в этот период вырос на 10% по сравнению с 2017 годом, до 3,2 млн тонн. Компания ожидает в 2020 году сокращения спроса на высокосернистый мазут и осваивает производство топлива с низким содержанием серы. "Планы технологической модернизации НПЗ "Роснефти" (MOEX: ROSN) были разработаны с учетом рыночных трендов и предусматривают, в том числе, сокращение выпуска высокосернистого мазута и наращивание производства перспективных нефтепродуктов, имеющих долгосрочный потенциал роста", - заявил "Интерфаксу" представитель компании. В ноябре "Роснефть" отчиталась, что Комсомольский НПЗ начал выпускать малосернистое судовое топливо RMLS. Тем не менее, в октябре компания объявила годовой тендер на экспорт 3,5% мазута суммарным объемом до 21,8 млн т., тогда как в 2018 году годовой тендер в общей сложности предполагал экспорт до 19 млн т мазута.
На втором месте - НПЗ "КИНЕФ", принадлежащий "Сургутнефтегазу", который в 2018 году произвел 6,3 млн тонн мазута, что на 9% меньше, чем в 2017 году (в компании не предоставляют данные по производству судового топлива). "На нефтеперерабатывающих заводах продолжилась проводимая в последние годы масштабная модернизация производства. Результатом этого процесса является планомерное улучшение качества переработки: продолжает сокращаться производство топочного мазута и увеличиваться объем выпуска дизельного топлива", - сообщал "Сургутнефтегаз" в отчете за 2018 год.
По итогам 2018 года "ЛУКОЙЛ" на российских НПЗ произвел 4,8 млн тонн мазута, за рубежом - 2,7 млн тонн. В октябре компания объявила, что приступила к выпуску низкосернистого мазута на Волгоградском НПЗ. Планируемый объем производства - 1 млн тонн в год. Компания заявляет, что готовится к требованиям МАРПОЛ, внимательно следит за рыночной ситуацией и предпринимает действия дальнейшему сокращению выпуска высокосернистого топлива. В частности, вице-президент по корпоративному развитию и работе с инвесторами Павел Жданов сообщал, что "ЛУКОЙЛ" видит возможности по сокращению в 2020 году объемов выпуска высокосернистого мазута на российских заводах примерно на четверть относительно того уровня, который будет по итогам 2019 года, а за рубежом практически в 2 раза.
"Газпром нефть" заявила, что к 2021-2022 году полностью откажется от производства мазута на Омском НПЗ, а на Московском - к 2024 году. В 2018 году компания увеличила объем продаж бункерного топлива на 7,7%, до 2,92 млн тонн. При этом, объем продаж экологичного судового топлива с содержанием серы ниже 0,1% вырос на 26% в 2018 году, до 200 тыс. тонн, говорится в материалах компании. "Сейчас в тестовом режиме мы производим топливо с серой 0,5% и уже несколько лет на Омском НПЗ выпускаем судовое топливо с серой 0,1%. В течение следующего года начнем выпуск топлива с серой менее 0,5%, основой для которого будут гидроочищенные газойли", - сообщал в интервью газете "Коммерсант" глава дирекции нефтепереработки "Газпром нефти" (MOEX: SIBN) Михаил Антонов. По его словам, в 2020 году компания готова готовы поставлять на рынок РФ до 1,6 млн тонн судового топлива с серой менее 0,5%, и далее эти объемы будут только расти.
Завод "Татнефти" (MOEX: TATN) - "ТАНЕКО" не выпускает судовое топливо, но компания видит для себя перспективы на этом рынке. "У нас все хорошо, потому что у нас самая высокая глубина переработки. У нас нет никаких флотских мазутов и прочего, вся продукция, которую мы выпускаем, отвечает стандартам МАРПОЛ, это точно. В этой связи мы ожидаем прирост потребления средних дистиллятов малосернистых, кои "Татнефть" и выпускает. Для нас это не проблема, для нас это возможности", - говорил "Интерфаксу" глава компании Наиль Маганов.
Среди небольших НПЗ производство низкосернистого мазута осваивает "Славянск ЭКО". "Петромаркет" одном из своих обзоров сообщал, что НПЗ ноябре выпустил пробную партию судового топлива с содержанием серы 0,5%, а с начала 2020 года намерен выпускать его на регулярной основе.

АЛЬТЕРНАТИВЫ

Одной из альтернатив высокосернистому топливу может стать установка скрубберов. По оценкам экспертов, до 5% или порядка 2,5 тыс. судов из 60 тыс. от мирового торгового флота будут оснащены скрубберами - сейчас в мире их используют около 1,5 тыс. судов. Однако, считается, что скрубберы будут экономически целесообразны для судов, которые используют большие объемы топлива. "Допустим, это VLCC-танкеры (крупнотоннажные танкеры - ИФ), здесь да, но суда относительно небольшого тоннажа - скорее нет. Либо просто нет места под это оборудование, либо отбиваться такая установка будет слишком долго для таких объемов потребления", - пояснял глава департамента качества продукции и тестирования Saybolt (оказывает услуги по контролю качества нефти и нефтепродуктов) Дэвид Гаучи в октябре на конференции агентства Argus, посвященной рынку нефтепродуктов.
Кроме того, монтаж таких систем, по оценкам компаний, занимает порядка 15 месяцев. Также эксперты отмечают, что при установке скруббера судовладельцу необходимо решить вопрос выгрузки отходов очистки мазута и нанять дополнительный персонал для обслуживания агрегата.
Мировой лидер в контейнерных перевозках, датская Maersk, после введения требований IMO-2020 планирует перевести свои суда на низкосернистое топливо - лишь некоторые контейнеровозы будут также оборудованы скрубберами. Говоря о целесообразности их установки на судах, глава A.P. Moeller-Maersk A/S Сорен Скоу отмечал, что "целесообразнее очищать топливо на НПЗ в больших объемах, а не очищать выхлопы на каждом отдельном судне". По его мнению, работа скруббера по сути - это индустриализация процесса загрязнения окружающей среды. "Сейчас мы используем топливо с высоким содержанием серы, выхлопные газы от его сжигания поступают в атмосферу и в виде осадков кислотных дождей попадают на землю. Скруббер просто забирает серу из выброса и спускает ее в воду", - говорил Скоу. Установка скрубберов экономически выгодна только на больших судах, считает он.
По словам Скоу, порядка 10% всего топлива, которое используется Maersk, закупается на российских НПЗ. Maersk изучит предложения российских поставщиков низкосернистого топлива для бункеровки своих судов, говорил Скоу.
Еще одним перспективным способом бункеровки считается сжиженный природный газ, но его распространение зависит от развитости инфраструктуры в конкретном регионе. "СПГ начнет свое расширение как рынок характерный для конкретных регионов. Во многом это все зависит от инфраструктуры. Допустим, в Испании уже есть определенные наработки. С течением времени СПГ бункеровка будет расти в объеме", - говорил Гаучи.
В России это направление осваивает "дочка" "Газпром нефти" - "Газпромнефть Марин бункер", а внедрять СПГ в качестве топлива для крупнотоннажных танкеров стал "Совкомфлот".
По расчетам "Газпром нефти", установка СПГ-двигателей на новых больших контейнеровозах окупается в течение двух-трех лет, на судах меньших размеров срок окупаемости составляет пять-семь лет. Но речь идет именно о новых судах, потому перевод старых судов на СПГ без использования субсидий неэффективен, считают в компании.
"Газпром нефть", ссылаясь на экспертов, сообщает, что сейчас в мире эксплуатируется 150 судов с газотопливными двигателями, и ожидается, что рост числа таких судов будут опережать среднюю скорость увеличения мирового флота. "По данным экспертов, количество судов с газотопливными двигателями к 2030 году будет составлять 3,5% мирового флота, что в абсолютном выражении будет составлять около 3,7 тыс. судов", - говорил гендиректор "Газпромнефть марин бункера" Алексей Медведев на конференции Argus. Прирост судов на СПГ будет обеспечен за счет обновления флота. Но использование СПГ в качестве бункеровочного топлива нуждается в нормативно-правовом и технологическом регулировании, существующие носят рекомендательный характер, отмечал Медведев.
"Газпромнефть марин бункер" реализует пилотный проект бункеровки СПГ в Балтийском море - регионе, который работает в режиме ограничений по выбросам и с максимально потенциальной концентрацией спроса на СПГ. Компания планирует в первой половине 2021 года ввести в строй один СПГ-бункеровщик грузовместимостью 5800 куб. м. В перспективе до 2030 года она может ввести в эксплуатацию еще два судна-бункеровщика. Ресурсной базой станет среднетоннажный завод СПГ на КС "Портовая", мощностью 1,5 млн тонн в год.
По словам Медведева, наряду со стандартами нужно разрабатывать меры по стимулированию отрасли бункеровки СПГ: на развитие инфраструктуры, формирование спроса, а также на поддержку производителей и поставщиков СПГ - оборудования.
Впрочем, переход на СПГ-бункеровку тоже будет происходить гораздо медленнее, чем ожидалось. "Ожидалось, что более строгие требования к содержанию серы в судовом топливе подстегнут рост использования СПГ для бункеровки, но этого не произошло. Хотя использование СПГ в качестве судового топлива будет увеличиваться в течение следующего десятилетия, вряд ли спрос на него сильно вырастет в наступающем газовом году", - писал главный аналитик по энергетике Interfax Energy Питер Стюарт в редакционной статье октябрьского выпуска бюллетеня Interfax Global Gas Analytics, которая традиционно посвящается обзору трендов наступившего газового года.

ЧТО, ЕСЛИ?

В отрасли есть опасение, что судовладельцы продолжат бункероваться высокосернистым мазутом в "серой" зоне, надеясь, что их не поймают. "Варианты невыполнения новых ограничений существуют и есть различные исследования, где, по оценкам экспертов вариант несоответствия требованиям по использованию топлива с содержанием серы возможен и будет. Мировая индустрия говорит, что будут отдельные судовладельцы, которые, выйдя из зоны контроля за содержанием серы, будут пытаться что-то как-то использовать", - говорил Алексей Медведев из "Газпром нефть марин бункер".
"Но на сегодняшний день в мировом масштабе уже формируется достаточно качественная и успешная система контроля за выбросами - ведь условно невозможно топливо взять ниоткуда. Его нужно где-то загрузить. Если выйдя недалеко из зон (контроля - ИФ), ты начинаешь его сжигать, это может быть выявлено с учетом сегодняшних технических возможностей достаточно быстро. Понятно, что (найдут - ИФ) не всех и не сразу. Но здесь я думаю, что нужно внимательно смотреть за теми последствиями применения практики штрафования за использование топлива, не соответствующего новым реалиям. Потому что насколько я знаком с рекомендациями ИМО, там достаточно строгие требования обозначены для тех, кто не будет исполнять", - добавил он.
В "ЛУКОЙЛе" уверены, что нарушать требования МАРПОЛ судовладельцам будет трудно, поскольку крупные порты с 2020 года будут продавать судам без скрубберов только топливо, удовлетворяющее этим требованиям.
Впрочем, компания, опираясь на мнение отраслевых экспертов, ожидает, что эффект МАРПОЛ-2020 будет краткосрочным. "Потребление тяжелого топлива с содержанием серы 3,5% частично восстановится за три-пять лет благодаря установке скрубберов на морские суда. Поскольку основной объем судового топлива потребляют крупнотоннажные корабли, то для восстановления спроса на мазут с содержанием серы 3,5% до 3 млн барр./сут достаточно установить скрубберы на 10% от общего флота морских судов", - писала компания в своем долгосрочном прогнозе до 2035 года.