Notre Dame des Landes: NNDL ou NA Résumé de l'étude de Carbone 4

Le 1er juin dernier 2017, le gouvernement a installé une mission de médiation relative au projet d'aéroport du Grand Ouest. Le travail de cette mission consiste notamment ˆ comparer deux options principales: la construction d'un nouvel aéroport ˆ Notre-Dame-des-Landes (ci-après : l'option NDDL  ou juste NDDL) ou le réaménagement de l'aéroport actuel de Nantes-Atlantique (ci-après: l'option NA ou juste NA).

A cet effet, la mission a fait appel à l'expertise extérieure du cabinet Carbone 4 pour :

• Estimer, en ordre de grandeur, la différence d'empreinte carbone entre deux options sur les émissions au sol;
• Evaluer les émissions aériennes induites par l'augmentation de trafic aérien prévu, afin de mettre en perspective les émissions au sol.

Sans chercher une précision extrême et illusoire, ce travail fournit des ordres de grandeur permettant d'isoler les points les plus sensibles en termes d'empreinte carbone.

Réalisé sur un périmètre de postes d'émissions pour lesquels il est susceptible d'y avoir des différences entre NA et NDDL, et pour une phase d'exploitation commune de 20 ans entre les deux options, l'étude révèle que l'empreinte carbone de l'option NDDL est supérieure à celle de NA, de près de 200 kt CO2, soit 12% des émissions de NA calculées sur le périmètre considéré et pour 20 ans d'exploitation. Il est notable que cet écart d'émissions est du même ordre de grandeur que l'incertitude inhérente au calcul d'empreinte carbone. Par ailleurs, les émissions associées à l'emplacement et au fonctionnement de l'aéroport représentent, sur le périmètre de l'étude, de l'ordre de 25% des émissions liées au trafic aérien sur la même période, lesquelles sont susceptibles de varier de plus ou moins 20% en fonction des hypothèses prises sur l'évolution de la consommation unitaire des avions.

Dans les deux options, ce sont les émissions des déplacements au sol des passagers qui sont nettement prépondérantes avec près de 80% de l'empreinte carbone évaluée. Ces émissions correspondent à l'impact climatique des déplacements de pré- et post-acheminement des passagers, c'est-à-dire du trajet qu'ils font directement avant que leur avion ne décolle de l'aéroport (ou directement après qu'il y atterrit). Ces émissions sont significatives au regard des émissions des trajets aériens puisqu'elles représentent l'équivalent de 20% à 25% des émissions du vol en avion (en considérant les phases LTO et de demi-croisière), soit près de 9kg CO2 par passager.

Étant donnée l'importance du poste d'émissions correspondant aux déplacements terrestres des passagers, l'empreinte carbone est sensible à la desserte des aéroports en transports en commun, notamment la desserte par les transports ferrés qui sont envisagés: prolongement d'un tramway pour NA, construction d'un tram-train pour NDDL. Dans les options étudiées, si les dessertes ne sont pas construites, les émissions sur le périmètre total augmentent de près de 200kt CO2. Cela n'est pas d'incidence toutefois sur la différence d'empreinte entre les deux options : elle reste de l'ordre de 200kt CO2 elle aussi.

En conclusion, en prenant l'hypothèse que les dessertes en transport en commun ferré soient bien construites dans les deux cas, et surtout celle que l'option NDDL ne conduise pas à une urbanisation périphérique à l'aéroport, l'écart d'empreinte carbone entre NA et NDDL est du même ordre de grandeur que l'incertitude sur les émissions au sol.

Source: le rapport de Carbone 4