Trzeci krach żeglugi w Bydgoszczy

Ten krach już pamiętam, bo wydarzył się stosunkowo niedawno i patrzyłem na niego własnymi oczami. Od drugiego krachu żeglugi w 1945 roku w granicach naszego kraju znalazły się dość nagle regiony z dobrze rozwiniętymi drogami śródlądowymi. Dolny odcinek Wisły, Noteć, Odra i większość jej dorzecza zostały przystosowane do żeglugi dzięki niemieckiej myśli technicznej, technologii i tradycji budownictwa wodnego. Polacy takich tradycji nie mieli polski rząd nie wiedział jak żeglugę na tych terenach rozwinąć i wykorzystać. Dla naszego rządu transport śródlądowy był czyś nowym i całkowicie obcym, od początku traktowany był jak piąte koło u wozu.  Jeżeli nawet byli w Polsce ludzie, którzy wiedzieli jak potencjał żeglugi śródlądowej wykorzystać to z całą pewnością nie w Warszawie. Kolejne polski rządy przerzucały ją z jednego resortu do drugiego jak kukułcze jajo, sam pamiętam kilkanaście takich przerzutek, zresztą w tej sprawie do dzisiaj nic się nie zmieniło.

Nigdy nie powstał żaden racjonalny, całościowy plan obejmujący wszystkie drogi śródlądowe w Polsce i możliwość ich połączenia. Na drogach wodnych w czasach PRL zbudowano pięć stopni wodnych: jeden w Brzegu Dolnym, 3 stopnie w ramach kaskady górnej Wisły i jeden we Włocławku. Tylko jeden z nich – w Brzegu Dolnym – miał realne znaczenie dla krajowej żeglugi śródlądowej, bo udrażniał Odrę, na której odbywały się prawie wszystkie polskie przewozy śródlądowe. Kaskada górnej Wisły miała znaczenie lokalne, powstała głównie po to, żeby spiętrzyć wodę i doprowadzić ją do elektrowni w Skawinie, która obecnie zaopatruje w prąd i ciepło ¼ aglomeracji krakowskiej. Tak to już było w planistyce PRL-u, że ktoś budował elektrownię byle gdzie, a później, żeby doprowadzić wodę do jej chłodzenia spiętrzało się rzekę. Planiści byli oczywiście dobierani przez PZPR. Polskę mnóstwo pieniędzy kosztowało rozwiązanie problemów, które ci planiści sami stworzyli.

Stopień wodny we Włocławku jest jednym z takich problemów, powstał w 1970 roku w środkowym biegu Wisły zamiast jakiś problem rozwiązać sam się nim stał. Podobno rozważano już jego rozbiórkę natrafiono jednak pewną przeszkodę, otóż przez ostatnie kilkadziesiąt lat cały zbiornik włocławski pełnił rolę odstojnika w oczyszczalni ścieków. Na jego dnie zebrały się toksyczne osady denne, zawierające między innymi związki metali ciężkich. Eksperci szacują, że jest tych osadów około 40 milionów metrów sześciennych. Spuszczenie tego syfu skaziłoby całą Zatokę Gdańską.

Gospodarka wodna w PRL-u nie tworzyła więc nowych dróg śródlądowych, utworzono jednak państwowe Przedsiębiorstwa Budownictwa Wodnego (PBW), których zadaniem było niedopuszczenie do degradacji dróg wodnych już istniejących. Były one w całości finansowane przez państwo, które chociaż nie było przesadnie dalekowzroczne poczuwało się jednak do łożenia środków na bieżącą konserwację dróg śródlądowych. PBW nie budowały wprawdzie nowych dróg śródlądowych ale utrzymywały i naprawiały całą poniemiecką śródlądową infrastrukturę. Naprawiały po każdej zimie ostrogi (główki), pogłębiały tory wodne, budowały nabrzeża i umacniały brzegi rzek. Poza tym cała gospodarka wodna poszła w kierunku retencji. Nastał czas, gdy w całym kraju rozpoczęły się wielkie hydrobudowy, powstały zalewy, ogromne często zbiorniki i elektrownie wodne prawie na każdej polskiej rzece, na Brdzie powstał Zalew Koronowski.

Pomimo zaniechania nakładów na rozbudowę dróg wodnych wielu ludzi w latach 60-siątych i 70-siątych i na początku lat 80-dziesiątych znalazło pracę przy budowie setek barek motorowych i pchaczy. Były to jednostki bardzo nowoczesne jak na tamte czasy, wiele elementów do ich budowy sprowadzano zza  granicy. Wyposażono w nie wszystkie, funkcjonujące wówczas, państwowe przedsiębiorstwa żeglugowe, niektóre w nadmiarze.  Przestał funkcjonować wolny rynek i nastał czas państwowych molochów. Nikt się już nie zastanawiał czy koszt budowy barki kiedykolwiek się zwróci. Państwowa była i barka i stocznia i ładunek, który woziła i port, w którym dokonywano przeładunku. Państwowy był również Polski Rejestr Statków, który po okresowym przeglądzie dopuszczał barkę do dalszej eksploatacji. Często takie dopuszczenie wymacało kosztownego remontu kadłuba, więc w sytuacji gdy wszystko było własnością państwa rozliczenia za remont i przegląd były bezgotówkowe, na papierze.

Budowanie coraz większej ilości barek i pchaczy było niezrozumiałe. Wszystko wskazuje na to, że żaden resort nad tym nie panował, konstruktorzy opracowywali coraz doskonalsze konstrukcje statków śródlądowych, a państwowe stocznie budowały ich coraz więcej. Stocznie zwiększały zatrudnienie i produkowały ale jakoś nikt się nie zastanawiał co będą woziły setki nowych barek, po czym będą one pływać, ani czy stać będzie Polskę na ich utrzymanie, eksploatację (chociażby samo paliwo) i okresowe remonty. Tym bardziej. że PRL postawiła na rozwój kolei jako podstawowej gałęzi transportu i nawet  w tych regionach kraju, w których ładunki mogłaby wozić żegluga. woziła je PKP. Rozwijanie żeglugi śródlądowej w ten sposób na pewno przyniosło Polsce duże straty, bo co nam przyszło z tego, że pewnym momencie w naszym kraju było tyle jednostek pływających co całej reszcie Europy skoro większość z nich stała?

W takich warunkach powstała i funkcjonowała Żegluga Bydgoska, chociaż taką nazwę naddano jej dopiero w 1962 roku. Była częścią własności państwowej gospodarki i jednocześnie jednym z trzech największych, umownie wydzielonych polskich armatorów śródlądowych. Liczebność barek ciągle się zwiększała, a w kraju nie budowano ani nowych dróg wodnych ani przeładowni śródlądowych ani nie było towarów do przewożenia. Jedyne polskie drogi wodne, na których przewozy się odbywały, czyli Odra i Kanał Gliwicki obsługiwane były przez pozostałe dwa z trzech polskich dużych przedsiębiorstw żeglugowych. Bydgoskie  przedsiębiorstwo zostało więc jakby przyparte do ściany i żeby coś zrobić ze swoim ciągle powiększającym się taborem pływającym już w 1963 roku zaczęło nawiązywać współpracę z zagranicą.

Przez Bydgoszcz nie przepływały już barki, jedyne stałe przewozy, które pamiętam z lat 80-dziesiątych to był transport żwiru z Wisły do portu przy ulicy Przemysłowej. Przez Kanał Bydgoski, śluzę Miejską i całe miasto przepływały jednak regularnie tylko pociągi holownicze wożące kamień z kamieniołomu koło Barcina. Tylko te wąskie barki mieściły się w wąskich śluzach Górnej Noteci. Gdy pływałem na jednej z nich zastanawiałem się czy takie przewozy są opłacalne, czy też utrzymywane są tylko po to, żeby zapewnić ludziom zatrudnienie. Jeden rejs z załadunkiem zajmował naszemu pociągowi 7 – 8 dni, koszty to pensje załóg, czyli 11 osób ( statek i 4 barki), paliwo, raz na rok farby, węgiel, nowe deski do ładowni, itd. Zysk – przewóz kilkuset ton kamienia z Wojdala koło Barcina do Bydgoszczy. Tylko, że w tym samym, czasie ten sam kamień woziły do Bydgoszczy również ciężarówki i każda z nich – z jednym kierowcą - jeżdżąc przez Złotniki mogła przewieźć przez 8 dni więcej ton niż nasz pociąg (trzeba zaznaczyć, że 40 lat temu nie było takich korków w Stryszku jak dziś). Wracając do barek, pojawiały się w Bydgoszczy okazjonalnie płynąc na remont do stoczni w Bydgoszczy lub Chełmnie, zdarzały się też przewozy zboża z Fordonu do młyna przy moście Pomorskim, nie zdarzało się to jednak często.

7cf4c0afcf1c5d92ae22194386d37f38.jpg

Większość bydgoskich barek motorowych znalazłem w Szczecinie, woziły za granicę tylko surowce – przede wszystkim stal i węgiel ale czasami czystą miedź, czy na przykład celulozę. Z powrotem zawsze wracały puste dlatego nie wiedziałem czy takie przewozy jakoś się naszemu państwu opłacały. Okazało się, że były dwa rodzaje barek, jedne na krótkie trasy, które tylko zawoziły towar i wracały, te barki robiły czasami kilka rejsów w miesiącu. Na te drugie, „dalekobieżne” składały się barki, na których pływał ktoś z patentem reńskim, takie patenty łatwo było uzyskać w latach 60-siątych i na początku lat 70-tych XX wieku, później ruch na rzece się zagęścił i zaczęły się zdarzać wypadki, więc kryteria egzaminu na patent zostały mocno zaostrzone. Barki te brały towar przeznaczony dla portów położonych w pobliżu Renu, a przedstawiciel Żeglugi rezydujący w Duisburgu zawsze potrafił wynegocjować dla takiej barki dodatkowy fracht. Przeważnie sprowadzało się to do wysłania jej pustej do Rotterdamu i załadowaniem towaru do Niemiec w ten sposób część drogi powrotnej barka wiozła ładunek, barka płynąca pusto nic przecież nie zarabia. Negocjacje i pertraktacje przedstawiciela polskiej żeglugi nigdy nie były łatwe, musiał przekonywać o zasadności wysłania pustej polskiej barki z Niemiec do Holandii niemieckie zrzeszenie właścicieli barek, które uważało, że to odbieranie im chleba. O jego dużej klasie negocjatora przekonał mnie fakt, że znalazł w Belgii rozlewnię wina, którą przekonał, żeby puste butelki sprowadzała barkami z Ujścia nad Notecią.

W 1991 roku na kilka miesięcy trafiłem na pchacza „Bizon”, który woził żwir do Berlina z potężnej żwirownio w Bielinku nad Odrą i tam też znalazłem sporą część bydgoskiej floty, a niedługo potem nastąpił trzeci krach żeglugi. W ciągu kilku lat wszystkie błędne decyzje zostały zweryfikowane, oczywiści nie dotyczyło to tylko żeglugi ale tu mówimy o żegludze. Powrócił wolny rynek, barka musiała zarobić na paliwo remonty, załogi i przedsiębiorstwo, więc żegluga zaczęła się kurczyć, zwijać, wszystkiego pozbywać lub dzierżawić, przekształcać się. Było 1,5 tysiąca pracowników, własna gazeta, 100 barek motorowych, około 40 pchaczy, 5 portów, 3 stocznie, ekspozytury, przedstawicielstwa zagraniczne Dziś co zostało to widać – sprzedaż żwiru z Wisły i tramwaj wodny w Bydgoszczy.