Jedyna taka śluza w Polsce

...., a może i na świecie

 

Ta unikalna budowla znajduje się na Noteci skanalizowanej Krostkowie, niedaleko Białośliwia. Gdy pływałem barką z Bydgoszcz do portu w Ujściu lub w Krzyżu miałem okazję kilkadziesiąt razy przez nią przepływać.

1b5b1705cf594f943203c01b3d227da1.jpg

b42f99f79b0867075556d11c6b5d99ef.jpg

035ecb236c0c449645abc3024cdc0222.jpg

Jest to trzecia z kolei śluza za Kanałem Bydgoskim i znajduje się ona na terenie wyjątkowo grząskim i bagnistym. W związku z tym murowane są tylko jej głowy czyli jakby ościeżnice, w których zamocowane są wrota. Oczywiście wrota otwierane są ręcznie, podobnie jak na wszystkich innych śluzach na Noteci. Oj, nakręciłem się tam korbami. Komora śluzy w Krostkowie wykonana jest podobno z darni i faszyny, chociaż po wpłynięciu do niej wydawało mi się, że boczne ściany komory usypane są z ziemi. Barki cumują do metalowych słupów, stojących w rzędach po obu stronach komory. Pomiędzy tymi słupami, a boczną ścianą śluzy, przypominającą wał ziemi, znajduje się pas wody tak jak przy brzegu rzeki. Pokonywana przez tą śluzę różnica poziomów wody wynosi 0,5 m , myślę że gdyby była trochę większa woda chyba rozmyłaby śluzę. W ten sposób skonstruowanej śluzy nigdy więcej nie widziałem, ani w Polsce ani za granicą. Niewiele się zmieniło od czasów kiedy pływały tamtędy barki. Jedyną nowością, którą zauważyłem na zdjęciach w internecie jest dobudowany pomost dla jachtów turystycznych. Śluza Krostkowo jest jedną z 14-nastu śluz na Noteci pomiędzy Kanałem Bydgoskim, a Wartą. Narysowałem taki schemat, żeby to zobrazować.

7e277d0741fd3a52b085da3c259d2ed6.jpg

Trochę historii.

Mówi się szumnie, że Kanał Bydgoski łączy Wisłę z Odrą, co jest dość mało precyzyjne. Sam Kanał ma przecież tylko 24 kilometry, więc łączy te rzeki pośrednio, głównie za pośrednictwem Noteci. Noteć jest rzeką nizinną i w XVIII wieku, gdy budowano Kanał Bydgoski nie płynęła prostym korytem, lecz aż do samej Warty wiła się serpentynami, płynąc powoli przez podmokłe i bagniste łąki. Takie liczne zakręty spowalniały spływanie wody, ale również wydłużały czas płynięcia ówczesnych jednostek.  Po otworzeniu Kanału dla żeglugi na Noteci rozpoczął się wzmożony ruch. Zapewne początkowo pływały tam głównie załadowane workami, skrzyniami lub beczkami łodzie, przeciągane podczas rejsu w górę rzeki przez ludzi albo zwierzęta. Poruszając się z prądem, ówczesne jednostki pływające prawdopodobnie nie korzystały z żadnych dodatkowych zaprzęgów, które z pewnością nie były tanie. Ich załogi przypuszczalnie same dawały sobie radę z nadawaniem jednostce kierunku za pomocą steru lub tak zwanych bumsztaków (grubych drągów), wykorzystując jako napęd nurt rzeki.

W miarę upływu czasu zaczęły tam pływać jednostki coraz większe o coraz większym zanurzeniu. Przestało się opłacać przewożenie ładunków niewielkimi łodziami. Dla dużych jednostek liczne i ostre zakręty powodowały utrudnienia podczas ich mijania się oraz narażały je na utknięcie na mieliźnie. Żeby więc rozwiązać problem z żeglownością na Noteci, trzeba było prostować koryto rzeki stosując przekopy i "odcinając" całe zakręty.

b444aa7ae0c12a0c143f79f43dd9941c.jpg

Po pewnym czasie okazało się jednak, że w wyniku likwidowania zakrętów i szybszego spływania wody poziom rzeki znacznie się obniżał w górnej części prostowanego odcinka. Ci co prostowali te zakręty stanęli więc przed koniecznością podniesienia poziomu rzeki poprzez zbudowanie stopnia wodnego, żeby umożliwić pływanie barkom. Tak już było do końca wykonywanego przez nich prostowania Noteci. Po wyprostowaniu każdego kolejnego odcinka budowali na rzece stopień wodny ze śluzą, żeby podnieść na tym odcinku poziom wody. Ostatecznie zbudowano 14 takich stopni wodnych i istnieją one do dzisiaj.

 Można by pomyśleć, że ci co budowali drogę wodną Odra - Wisła odnieśli połowiczny sukces przy ułatwianiu żeglugi na Noteci. Skrócili trasę i wyeliminowali niebezpieczne zakręty, ale czas płynięcia niewiele się skrócił, bo jednostki musiały pokonywać śluzami liczne stopnie wodne. Dodatkowo koszty takiego przedsięwzięcia w postaci budowy i utrzymania śluz oraz z opłacaniem śluzowych były na pewno od samego początku rekompensowane przez pobieranie na tych śluzach opłat

 
O tym, że sukces był więcej niż połowiczny świadczy fakt, że prostowanie Noteci kontynuowano do ostatnich lat panowania Niemiec na tych terenach. Możemy to śmiało interpretować jako wyraz uznania wyrażonego przez użytkowników kanału dla przeprowadzanych prac. Świadczy to o tym, że kupcy, przedsiębiorcy żeglugowi oraz właściciele statków, pomimo że musieli pokonywać śluzy i płacić opłaty, byli przekonani o konieczności tej modernizacji oraz o tym, że ta modernizacja przynosiła im zyski. Mogli przecież dzięki niej korzystać z coraz większych, coraz głębiej zanurzonych jednostek pływających. Mogli przewozić tą drogą coraz więcej ton ładunków Kręty i płytki nurt Noteci musiał więc być dla nich bardzo dużą niedogodnością. Nawet w późniejszych czasach, gdy funkcjonowały już holowniki parowe ciągnące całe zestawy barek, mijanie się dwóch takich zestawów na zakręcie musiało być niełatwym zadaniem.