Stella Li, vice-présidente de BYD Co., sur le circuit automobile de l’entreprise à Zhengzhou, dans la province du Henan (Chine), le 5 novembre 2025. QILAI SHEN/BLOOMBERG VIA GETTY IMAGES

 

Dans le bus, on fait l’appel : Belgique, Croatie, France, Pays-Bas, République tchèque, Slovaquie, Slovénie… A l’énoncé du nom de leur pays, les journalistes lèvent la main. Répartis dans six ou sept véhicules, 250 médias, dont Le Monde, ont été invités, mardi 4 novembre, à Zhengzhou, la dixième ville de Chine, par le constructeur automobile BYD. Des influenceurs sont aussi de la partie. Les équipes des émissions de télé les plus prescriptrices sont particulièrement choyées.

Bienvenue dans le voyage de tous les superlatifs, destiné à impressionner les pays où la marque est encore trop peu connue aux yeux de Stella Li, vice-présidente exécutive du groupe, chargée du développement des ventes automobiles à l’international. « L’objectif que je donne à mes équipes, c’est que d’ici à un an, lorsque j’irai dans un supermarché, 100 % des gens que j’interrogerai connaîtront le nom BYD. Et qu’à la question “quelle est la meilleure technologie pour une voiture électrique ou hybride rechargeable ?”, je veux que 45 % répondent BYD », affirme-t-elle. Cette femme déterminée, épouse du fondateur, Wang Chuanfu, avec qui elle a développé l’entreprise, a une motivation forte : les ventes du groupe en Chine sont en forte baisse et la concurrence est plus rude que jamais, à l’intérieur comme à l’extérieur du pays.

C’est à Zhengzhou, capitale du Henan, la troisième province la plus peuplée de Chine, au centre du pays, que BYD a implanté son plus grand site de production, destiné à son marché local. « La plus grande usine automobile électrique de Chine », selon ses porte-parole. Sans doute aussi la plus grande du monde pour ce type de motorisation. Le constructeur automobile, qui était, à la création de l’entreprise, en 1995, un fabricant de batteries pour l’électronique, a pour particularité d’être très intégré verticalement : il développe et produit en interne 70 % des composants de la voiture, alors qu’un groupe comme Stellantis en achète 84 %.

La taille des usines reflète cette intégration. Toits ouvrants, climatisation, amortisseurs, moteurs électriques, électronique de puissance et surtout batteries, tout est fait ici. Le site est gigantesque et 57 000 personnes y travaillent. A titre de comparaison, le groupe Renault emploie 90 000 personnes dans le monde, dont 40 000 en France.

Etrangement, on voit à peine les ouvriers. Dans l’immense bâtiment de l’emboutissage, où l’on prépare la tôle des panneaux latéraux de la caisse et les portières, le regard est d’abord attiré par les impressionnants ponts de levage, destinés à déplacer les moules en fonte vers les presses. Une chaîne BYD peut être modulée pour fabriquer jusqu’à 12 modèles. On change donc les formes en fonction de la voiture. Sur chacune des trois lignes, les presses sont enfermées dans une cage insonorisée. L’endroit, qui tourne avec peu de personnes, est étonnamment peu bruyant.

Dans un autre bâtiment de l’usine, les ouvriers travaillent au montage sur des postes ergonomiques. On ne distribue pas de bouchons d’oreille aux visiteurs : le bruit semble contenu. Impossible de connaître la production de l’usine, qui a démarré en avril 2023, et affiche une capacité maximale de 1,5 million de véhicules par an. « Il sort une voiture toutes les minutes de la chaîne », répète un porte-parole de BYD, sans donner de nombre global. La presse chinoise fait état de 545 000 voitures produites en 2024, sur les 680 000 électriques et hybrides et 1,4 million toutes motorisations confondues produites dans la province du Henan. Il y a ici aussi deux usines, Dongfeng-Nissan et SAIC-GM, qui datent du temps où les constructeurs chinois s’associaient avec des étrangers.

La première voiture sachant nager

BYD est installé au sud de la zone économique de l’aéroport de Zhengzhou, en contrepoids à l’usine Foxconn, qui fabrique les iPhone, au nord. Celle-ci a perdu un tiers de ses 300 000 emplois à mesure qu’Apple a diversifié ses sites de production. L’automobile compense, avec des postes réputés plus stables et moins saisonniers. La majorité des employés sont recrutés aux alentours. Le salaire annuel moyen dans l’industrie dans la province du Henan était de 52 265 yuans (6 369 euros) en 2023. Ce serait plus du double sur la ligne d’assemblage de BYD : pas moins de 1 000 euros par mois, selon des témoignages recueillis dans la presse chinoise. Il faut toutefois travailler six jours sur sept et accepter les heures supplémentaires pour arrondir son revenu.

Interrogé à plusieurs reprises, le fabricant donne peu de détails sur les conditions de travail et les rémunérations. « Cela dépend dans quelle partie vous travaillez, électronique ou automobile, et c’est très différent d’une ville à l’autre, car le niveau de vie n’est pas le même », explique Penny Peng, directrice de la communication pour l’Europe.

 

Alors que le groupe achève la construction d’une usine en Hongrie, où elle produira sa petite voiture électrique abordable, la Dolphin Surf, Stella Li douche les espoirs des journalistes qui l’interrogent sur une éventuelle baisse des prix des voitures électriques produites plus près et sans droits de douane, en Europe. « Nous allons assembler les voitures mais aussi fabriquer en Hongrie nos composants stratégiques [batteries, moteurs…], la formation et la montée en volume prendront du temps. On ne réduira donc pas les coûts tout de suite », répond la dirigeante, qui martèle que BYD est une entreprise de technologie, pas un constructeur low cost.

Pour en faire la démonstration, les journalistes sont conviés dans le tout nouveau centre d’essais automobiles de la marque, situé non loin de l’usine, au milieu de terrains vagues. Là, les superlatifs reprennent. On découvre la plus haute piste simulant une dune, qui ravit les journalistes saoudiens. Une piscine que traverse la première voiture sachant nager (grâce à un moteur dans chaque roue), un énorme SUV U8 de la marque de luxe du constructeur, YangWang, « qui peut sauver des vies lorsqu’il y a de fortes inondations », assure le démonstrateur. Ou encore la voiture la plus rapide du monde, qui colle les passagers au fond de leur siège, la YangWang U9, qui a battu le record de vitesse détenu par Bugatti pour une voiture de série, dépassant 496 kilomètres à l’heure sur circuit. On pourrait aussi parler de la Denza, marque premium de BYD, qui peut se déplacer en crabe si la rue est très étroite, ou faire un tour sur elle-même pour faciliter le passage de virages en épingle.

Réduction de l’objectif de ventes

Plus le marché chinois baisse, plus le groupe a besoin de convaincre les clients internationaux pour maintenir ses ventes. Or, dans son pays, il souffre. « Le principal danger pour BYD, c’est BYD lui-même », explique Bill Russo, PDG de Automobility Ltd, une société de conseil en stratégie à Shanghaï, pour qui le groupe, qui a atteint environ 35 % de part de marché sur l’électrique et l’hybride rechargeable en 2023, est devenu trop gros aux yeux des autorités chinoises. En mettant le prix du véhicule à batterie au même niveau que celui des modèles thermiques pour accélérer la transition, il a aussi déclenché une guerre des prix, jugée dangereuse. Selon l’expert, « Pékin veut que tout le casino tourne bien, pas une seule table du casino ».

Au dernier trimestre, les ventes de BYD en Chine « ont baissé de 15 % par rapport à 2024, sur fond de campagne réglementaire “anti-involution” et de concurrence intense des autres marques », constate Johnson Wan, analyste financier chez Jefferies, dans une note publiée le 31 octobre. L’« involution », c’est la déflation, la baisse des prix, induite par les surcapacités et la concurrence. Les marques haut de gamme du groupe (YangWang et Denza) décollent moins vite que celles qui sont liées aux acteurs de la tech et des télécommunications, comme Xiaomi ou XPeng, davantage perçues comme des champions de la conduite presque autonome, constatait Paul Gong, analyste chez UBS à Hongkong, après avoir visité l’impressionnant centre d’essais. Fengjie Ai, le directeur de la recherche et développement de Denza, a beau rappeler que c’est BYD, grâce au nombre de ses voitures en circulation, qui a accumulé le plus de données pour parfaire la conduite autonome, le constructeur a dû réduire son objectif de ventes pour 2025 de 5,5 à 4,6 millions de véhicules.

 

L’offensive à l’international est lancée. Johnson Wan prévoit que les ventes hors de Chine de BYD passeront de moins de 1 million de voitures à 1,6 million en 2026 et à 2,1 millions en 2027, les volumes en Chine se stabilisant autour de 4 millions. Stella Li semble très confiante. Arrivée sur scène dans l’amphithéâtre du centre d’essais au volant de la voiture la plus rapide du monde, ceintrée dans une combinaison de pilote automobile, elle a égrené les progressions de vente hors Asie : + 51 % au Brésil (77 196 voitures) de janvier à octobre, + 148 % au Mexique (53 511 voitures), + 577 % au Royaume-Uni (35 604), + 578 % en Espagne (16 614 voitures), + 1 297 % en Italie (14 878 voitures)… En France, la marque vient juste de passer les 10 000 ventes annuelles (sur un marché de 1,7 million).

Combien de temps les parts de marché des acteurs européens, japonais ou coréens résisteront-elles à la pression du stock à écouler par les nouveaux arrivants chinois ? Un récent rapport du Goldman Sachs Research Institute estime leurs capacités de production à 105 % de la totalité de la demande mondiale de voitures. Et celles de batteries au lithium à 125 %. La guerre commerciale ne fait que commencer.