Miatę zakupiłem 07.04.2018 z przebiegiem 36.330 km w stanie, który mógłby stać się definicją „ideału”. Poprzedni właściciel także cierpiał na zaburzenia obsesyjno-kompulsyjne [OCD], chociaż nie w tak zaawansowanym stadium jak ja. Auto garażowane, serwisowane w ASO, nigdy nie jeżdżone w zimie, lakier, podwozie, wnętrze, komora silnika – miód i orzeszki!
I tak to się zaczęło.
jedna z pierwszych jazd
Niestety mam taką przypadłość, że nie potrafię po prostu cieszyć się tym, co mam i trawi mnie ciągła chęć ulepszania, poprawiania, dłubania… Ponieważ oryginalnie miałem zamiar cieszyć się autem przez długie lata, postanowiłem, że stworzę zabawkę na słoneczne weekendy, o której zawsze marzyłem.
Zaczęło się niewinnie od subtelnych modów technicznych, ale wkrótce nastąpił efekt kuli śniegowej… Projekt roboczo został ochrzczony „Turbo Sleeper”. Założenie było zupełnie odwrotne do tego, którym kieruje się większość garażowych tunerów, tj. pozostawienie auta jak najbliżej fabrycznego wyglądu z zewnątrz i wewnątrz kabiny, za to gruntowne zmiany w jednostce napędowej oraz zawieszeniu, aby auto prowadziło się jak kilka[dziesiąt] razy droższe sportowe auto i sprawiało jak najwięcej radości z prowadzenia. I tak po 3 latach procesu ciągłego udoskonalania, planowania i gonitwy za perfekcją powstała jedna z najlepiej zachowanych i dopieszczonych Miat na drogach Europy, jeśli nie świata.
ukończony projekt
Każdy prawdziwy fan motoryzacji wie, że Miata [MX-5] od samego początku jest wyznacznikiem i niedoścignionym wzorem "taniego" i niezawodnego roadstera, którego prowadzenie wprawia w ekstazę nawet najbardziej wybrednych samochodowych entuzjastów. Z tego powodu wokół Miaty powstał prawdziwy kult i rozwinęło się wiele biznesów, które pozwalają na zbudowanie najbardziej ambitnych i zaawansowanych technicznie projektów – to właśnie jeden z takich projektów.
W wersji fabrycznej, ze względu na utrzymanie rozsądnej ceny oraz chęć trafienia do większej rzeszy odbiorców Mazda postawiła na niezawodny wolnossący silnik 2.0 160 KM. Jednak to właśnie ten silnik stał się bazą do powstania wielu zestawów turbo oraz supercharger oferowanych przez poważne firmy tunerskie. Od samego początku moim zamysłem było zwiększenie mocy w granicach rozsądku z zachowaniem możliwie jak największej bezawaryjności silnika. Nie wchodziły zatem w grę tanie zestawy turbo, cięcie kosztów i garażowe przeróbki na drut i sznurek. Po gruntownym przeanalizowaniu dostępnych na rynku ofert na stole pozostały dwie: BBR Turbo oraz Corten-Miller Supercharger [CMSC]. Po długich przemyśleniach stanęło na CMSC. Paradoksalnie, w zeszłym roku BBR wykupiło prawa licencyjne do zestawu CMSC i teraz oferuje pod swoją marką.
Dlaczego supercharger? Kiedy po zakupie Miaty szukałem sposobu na podniesienie mocy miałem spory dylemat: turbo czy supercharger. Kryteria, którymi się kierowałem to niezawodność i łatwość w utrzymaniu, coś jak fabryczne auto. Nie patrzyłem tylko na same liczby [HP, Nm], ale próbowałem spojrzeć na system jako całość, a nie zlepek pojedynczych przypadkowych części. Ponieważ mieszkam w dosyć zacofanym kraju, gdzie nie ma dostępu do części, a przede wszystkim dobrych mechaników [a propos, nie sądziłem, że zatęsknię kiedyś za polskim dobrobytem], nie chciałem ładować się w niesprawdzone systemy turbo, a te „sprawdzone” zza oceanu stają się mało opłacalne [po opłatach] i problematyczne [w razie reklamacji]. Ostatecznie padło zatem na zestaw Corten-Miller, tym bardziej, że oferowany jest tylko z montażem w ich siedzibie. W ten sposób, jak twierdzą, mają pełną kontrolę nad jakością i dopasowaniem zastosowanych części oraz samym montażem i strojeniem, bo jak wiadomo to stanowi o sukcesie konwersji.
Teraz, po 4 latach totalnie bezawaryjnego użytkowania auta, mogę powiedzieć, że dokonałem właściwego wyboru. Wiele osób wybiera turbo, ponieważ jest to po prostu tańsza opcja, a przyrost mocy znaczny. Ja miałem inne priorytety, ale rozumiem fanów uturbienia Miaty. Osobiście uważam, że 250 KM i 305 Nm [dane z hamowni] zupełnie wystarczy do bardzo przyjemnej i dynamicznej jazdy, a przy tym nie muszę się przejmować temperaturą oleju, wody czy trwałością silnika lub skrzyni biegów. Przyrost mocy jest bardzo liniowy, jak większy silnik wolnossący i taki charakter moim zdaniem bardziej pasuje do Miaty niż nagły turbo boost.
Bardzo często monitoruję Miatowskie fora i czytam o różnych problemach, z którymi ludzie się borykają z systemami turbo: niedopasowanie części, wycieki oleju, dymienie, pęknięte kolektory, problemy z chłodzeniem, topiące się przewody lub nawet pożary w komorze silnika [Fab9 Garrett GT2860] itp.
Mój zestaw CMSC był do tej pory całkowicie bezproblemowy. Zmieniałem tylko olej, czyściłem filtr powietrza i tyle. Na szczególną pochwałę zasługuje jakość części, samego projektu zestawu CMSC oraz fachowość ludzi w Corten-Miller. Jestem skrajnym perfekcjonistą i pedantem, a mimo to nie miałem najmniejszych zastrzeżeń do całego procesu i sposobu w jaki moja Miata została przez nich traktowana. Za konwersję odpowiada jeden inżynier, który zajmuje się samochodem od początku do końca. Pozwolili mi wejść do warsztatu podczas pracy i byłem pod wielkim wrażeniem! Nie widziałem tak czystego serwisu samochodowego; wszystko poukładane, narzędzia najwyższej jakości i zdolności na najwyższym poziomie. Miałem także okazję zobaczyć jak na miejscu fabrykują części do aut wyczynowych, np. kolektory, wydechy itp. Oczywiście zaprosili mnie na hamownię przed i po konwersji, gdzie na żywo mogłem przyglądać się strojeniu auta. Nie ukrywam, że projekt ten pochłonął więcej pieniędzy, niż zakładałem, ale tak to już jest z modami; jedna zmiana pociąga kolejną itd.
Oczywiście dysponuję pełną dokumentacją zdjęciową pokazującą każdy etap i zakres prac wykonanych podczas 4 dniowego pobytu Miaty w Corten-Miller. Poniżej lista najważniejszych zainstalowanych części:
DaveFab Engine Cover
Racing Beat exhaust manifold
I.L. Motorsport sport exhaust
Na pewnym etapie postanowiłem także zmienić oryginalną kierownicę w mojej Miacie, ponieważ fabryczna była dla mnie po prostu zbyt cienka i mało ergonomiczna. Stanąłem zatem przed podobnym dylematem, jak wielu właścicieli MX5. Na początku natknąłem się na firmę MAXIMONIA, jednak po obejrzeniu zdjęć na ich stronie oraz zdjęć kierownicy jednego użytkownika forum, który skorzystał z ich usług, miałem mieszane uczucia. Nie jestem fanem przerostu formy nad treścią, a ich niektóre kierownice wyglądają jak Pudzian po treningu: bicepsy, tricepsy, wąsy – nie wiadomo jak i gdzie to złapać. Co gorsze, MAXIMONIA dokleja gąbki tylko w niektórych miejscach i cała kierownica ma większą średnicę niż OEM. Taki nadmuchany Pudzian wygląda dla mnie po prostu komicznie w takim małym aucie, jak Miata. Jednak de gustibus non est disputandum, więc szanuję także gusta innych.
Później, na forum Miata.net, zobaczyłem zdjęcia kierownicy Guardian Designs i dla mnie wizualnie był to strzał w dziesiątkę: odpowiednia grubość pochwytu, średnica kierownicy mniejsza niż OEM, subtelne „bicepsy”, delikatne wypłaszczenie na dole. Później sprawdziłem cenę i… trochę zbiło mnie z tropu. Ale raz się żyje... Następnie zaczął się grad pytań z mojej strony o technologię, rodzaj skóry, obszycia, kolory, wymiary, customowe dopasowanie itp., itd. Powiem krótko, takiego podejścia do klienta [zwłaszcza upierdliwego i wymagającego jak ja] bardzo dawno nie uświadczyłem, a na pewno nie w Polsce. Korespondencja w Maximonia wyglądała, jakbym gadał z robotem: kopiuj/wklej gotowe szablony odpowiedzi. Za to od Guardiana, na każde pytanie otrzymywałem precyzyjną i szczegółową odpowiedź. Podczas naszej długiej konwersacji dowiedziałem się sporo o procesie projektowania i wykonania kierownicy. Nie są to gąbki przyklejane w przypadkowych miejscach; cały pochwyt kierownicy jest odlewany i tworzy jedną integralną całość, poza tym Guardian od lat specjalizuje się w kierownicach do Miaty, więc jego doświadczenie z tym konkretnym modelem auta jest na pewno większe niż firmy z uniwersalnym podejściem do tematu. Poza tym, mój chorobliwy perfekcjonizm wiązał się z bardzo zindywidualizowanym zamówieniem i spełnieniem ścisłych tolerancji wymiarowych, wszycia kompozytowych elementów, itp. [chodziło głównie o dopasowanie mieszków do customowej gałki zmiany biegów oraz dźwigni hamulca ręcznego]. Na taka indywidualizację zamówienia nie mógłbym liczyć w żadnej innej firmie. To co otrzymałem spełniło moje oczekiwania w 100%. Jakość wykonania i atencja do detali na najwyższym poziomie. Wszystko spasowało jak przysłowiowa rękawiczka.
Wrażenia z jazdy? Wspaniałe, nawet moja dziewczyna stwierdziła, że w końcu ma wrażenie, że trzyma w rękach coś porządnego. Kierownica ma idealny pochwyt i średnicę, „bicepsy” są tam, gdzie być powinny i kciuki same się na nich układają. Spłaszczenie jest realne, tj. pozostawia miejsce na nogi, jeśli ktoś tego potrzebuje [dla mnie było to czysto wizualne wrażenie]. Trzymając tę kierownicę ma się wrażenie, że prowadzi się luksusowe, sportowe auto. Teraz, z perspektywy czasu nie mam wątpliwości, dlaczego produkty Guardiana są droższe niż „konkurencja”, jak to mówią „you get what you pay for”. Podsumowując, kierownica Guardiana to rękodzielnicza wirtuozeria niczym skrzypce Stradivariusa.
Inny poważny i kosztowny wizualny mod to reinkarnacja fabrycznych foteli: połączenie perforowanej alcantary i skóry, czerwone przeszycia i lamówki z czerwonej skóry. Wspaniały kunszt tapicerski w wykonaniu renomowanej firmy Novelty.
Kolejny mod wizualno-mechaniczny to coś, czego brakuje w każdej Miacie NC - prawdziwe wskaźniki temperatury oleju i wody. Piękne podstawki pod wskaźniki pochodzą od Formiatawithlove i pasują w miejsce na osłonę środkowego głośnika, wyglądają jakby przyszły zainstalowane z fabryki Mazdy.
Podstawki są produkowane przy użyciu druku 3D metodą Fused Deposition Modeling (FDM) z wykorzystaniem tworzywa sztucznego ASA, które jest bardziej odporne na promieniowanie UV niż ABS. Po wydrukowaniu są ręcznie wykańczane i malowane. Osobiście przykładam dużą wagę do szczegółów i stwierdzam, że jest to produkt najwyższej jakości! Wskaźniki pochodzą od AutoGauge (Prosport) z serii Premium 52 mm i są podświetlane na biało i pomarańczowo. Dzięki temu doskonale komponują się z oryginalnymi budzikami Mazdy.
Ostatni i najważniejszy mod poprawiający własności jezdne auta to legendarne amortyzatory Xida do Miaty NC
w wersji Touring 280/224 (5/4kg) - crème de la crème amortyzacji. Po dwóch latach spędzonych na MeisterR GT1, postanowiłem postawić na najwyższą półkę. Amortyzatory zamówiłem na początku 2022 bezpośrednio od Supermiata/949 Racing w USA - specjalistów od tuningowania tych małych roadsterów, którzy spędzili 2 lata na projektowaniu, budowaniu i testowaniu tych amortyzatorów. Miata, ze względu na swoje kompaktowe rozmiary, nie jest najłatwiejszą platformą do stworzenia dedykowanych amortyzatorów, które spełnią oczekiwania najbardziej wymagających klientów. Ciekawostka: tłumiki są indywidualnie budowane i strojone wg określonej specyfikacji przez renomowaną firmę Tractive w Holandii. Natomiast wysokiej jakości sprężyny pochodzą od Swift Springs USA. To nie masówka typu BC Racing, TEIN, KW czy Öhlins.
Każdy szczegół tych amortyzatorów potwierdza, że Supermiata i Tractive znają się na robocie i amortyzacji. Głównym ich atutem jest jednoczęściowa budowa amortyzatorów, w przeciwieństwie np. do Öhlins czy MeisterR, które są wieloczęściowe. Zaletą takiego rozwiązania jest długość samych tłumików, a co za tym idzie objętość oleju, jaką są w stanie pomieścić. Więcej oleju = leprze możliwości tłumienia i niższa temperatura pracy.
Kolejną ciekawostką i zaletą wg Supermiata są odwrócone tylne amortyzatory, tzw. upside-down. Pozwoliło to na wydłużenie skoku, którego Xida ma aż 171 mm. Dla porównania, znany każdemu Öhlins R&T ma „tylko” 90 mm. To właśnie długość, a raczej krótkość skoku z tyłu jest zmorą aftermarketowych amortyzatorów przeznaczonych dla NC. Krótki skok objawia się albo dobijaniem albo twardą i mało komfortową jazdą lub jednym i drugim.
Xida, jak każdy amortyzator z najwyższej półki, stosuje łożyska torringtona, które niwelują tzw. „spring bind” oraz ułatwiają ustawianie naprężenia wstępnego; nie potrzeba żadnych specjalnych narzędzi, pierścień regulujący można obrócić ręką. Dodatkowo zastosowane są sprężyny pomocnicze lub/i sprężyny o różnej twardości w jednym amortyzatorze – to kolejny przykład dbałości o szczegóły, które w odczuwalny sposób przekładają się na jakość pracy zawieszenia.
Dla fanów amortyzacji polecam video na kanale Supermiata, w którym omawiają wszystkie ciekawostki i rozwiązania techniczne powyższych amortyzatorów oraz czym różnią się one od produktów konkurencji.
Jak prowadzi się Miata na dedykowanych i zbudowanych specjalnie pod nią amortyzatorach Xida? Bosko! Już pierwsza jazda próbna sprawiła, że odzyskałem wiarę w ludzi i tego, że poza zaawansowaną bronią do zabijania potrafią także zrobić coś, co sprawia radość. Wreszcie znalazłem komfort, którego szukałem, jednocześnie bez bujania na zakrętach niczym łodzią podczas sztormu. Auto ustawiłem nieco wyżej niż poprzednio, aby nie stresować się podczas pokonywania progów zwalniających czy wjeżdżania na parkingi podziemne.
Mógłbym tak jeszcze długo, ale po co, skoro możemy porozmawiać przez telefon. Chętnie opowiem o ciekawych kulisach powstawania tego projektu oraz odpowiem na wszelkie pytania, jeśli tylko będę znał odpowiedź :)
Specyfikacja: 2009 Mazda MX-5 2.0 PRHT
Pod maską:
- Corten-Miller Supercharger kit
- Rotrex C30-94 Supercharger
- zbiornik oleju Rotrex
- filtr oleju Rotrex
- przewody olejowe Rotrex
- chłodnica oleju Mocal
- intercooler Forge Motorsport
- zimny dolot [CAI]
- wysokowydajny filtr powietrza Pipercross
- chłodnica Koyorad (KV061885)
- wysokociśnieniowy korek chłodnicy (1,3 bar) Koyorad
- DaveFab aluminium coolant tank
- DaveFab engine cover
- DaveFab battery cover
- wysokiej jakości przewody silikonowe
- aluminiowe rury doładowania
- zawór upustowy
- wtryskiwacze Bosch EV14
- Bosch MAP sensor
- aluminiowy zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego DaveFab
- aluminiowa pokrywa silnika DaveFab
- aluminiowa pokrywa akumulatora DaveFab
- izolacja kolektora TrackDog Racing
- Cobalt 3-point Strut Brace
- siłowniki maski silnika I.L. Motorsport
Przeniesienie mocy:
- sprzęgło Competition Clutch Stage 3 [10063-2600]
- lekkie wyczynowe koło zamachowe – Exedy Cro-Mo [ZF501A]
Wydech:
- kolektor wydechowy Racing Beat Super Cup
- wydech ze stali nierdzewnej 60 mm + sportowy tłumik środkowy I.L. Motorsport Sport Exhaust
- sportowy tłumik końcowy I.L. Motorsport Edition - tutaj można posłuchać: video
Wnętrze kabiny:
- kierownica GuardianDesigns Corsa-D - perforowana i gładka skóra + czerwone obszycia
- mieszki zmiany biegów i hamulca ręcznego GuardianDesigns
- gałka zmiany biegów Raceseng Spherology [Gate 1 / M10x1.25mm]
- pikowana „skóra” na bokach tunelu i progach drzwi I.L. Motorsport
- sterownik SmartTOP pozwalający otwieranie dachu podczas jazdy + wiele programowalnych funkcji
- podstawki Formiatawithlove pod wskaźniki temperatury wody i oleju
- wskaźnik temperatury oleju AutoGauge (Prosport) Premium [AGOTCL-PK-R]
- wskaźnik temperatury wody AutoGauge (Prosport) Premium [AGWTCL-PK-R]
- sterownik migacza eliminujący „hiper flash” po instalacji żarówek LED, umożliwiający kilkukrotne [programowalne] mignięcie kierunkowskazu po klepnięciu przełącznika + funkcja coming/leaving home [TapTurn]
Nadwozie:
- profesjonalna korekta lakieru
- powłoka ceramiczna na lakierze [CarPro CQuartz UK 3.0 + SiC]
- powłoka ceramiczna na felgach i elementach plastikowych[CarPro DLUX]
- powłoka hydrofobowa na szybach [SOFT99 Ultra Glaco]
- krótka antena aluminiowa [Stubby]
Zawieszenie:
- amortyzatory XIDA NC Coilovers Touring 280/224 (5/4kg)
- Whiteline Drop Links
Koła:
- OZ Hyper GT 17x7.5 wheels
- Michelin Pilot Sport Cup 2 215/45R17
Hamulce:
- przednie tarcze hamulcowe nawiercano-nacinane StopTech 290 mm [127.45075L/R]
- tylne tarcze hamulcowe nawiercano-nacinane StopTech 280 mm [127.45064L/R]
- całkowicie zregenerowane i odnowione zaciski hamulcowe [piaskowanie, szkiełkowanie, nowe oryginalne uszczelki itp.]
- zaciski pokryte 6-cioma warstwami specjalnej farby do zacisków Foliatec: 3 warstwy podkładu w kolorze białym [#2168] oraz 3 warstwy mieszanki dwóch kolorów: Racing rosso [#2160 - RAL 3002] oraz Performance red [#2194 - RAL 3020]